20.10.2026 | 21:49
Հոկտեմբերի 31-ից կգործարկվի կենսաչափական փաստաթղթերի ստացման նախագրանցման նոր համակարգը
ՌԴ-ի աքցանից դուրս գալու գինը․ 18 տարվա ներդրումներ ու քայքայվող երկաթուղի. ՏԵՍԱՆՅՈՒԹ
Քաղաքականություն
20.10.2026 | 20:10
Հայկական երկաթուղիների՝ ռուսական կոնցեսիոն կառավարումը դադարեցնելը Հայաստանի կառավարությունը գնահատում է շուրջ 100 մլրդ դրամ կամ մոտ 275 մլն դոլար։ Սա ՀՀ ֆինանսների նախարարության մասնագետների հաշվարկն է՝ վատագույն սցենարի դեպքում։ Մինչդեռ ռուսական կողմը հնչեցրել է 396․3 մլն դոլար փոխհատուցման թիվ։
Ո՞ր դեպքում, ինչքա՞ն փոխհատուցում է պարտավոր Հայաստանը վճարել, ով է ուռճացնոււմ թվերը և ով է սխալվում, ով է իր սեփական գույքը որպես ներդրում ներկայացնում, ով է խոսում երկաթուղու զարգացման մասին՝ քանդված կայարանների պայմաններում, և ինչպես ու ինչու բացահայտված բազմաթիվ չարաշահումները մնացին անհետևանք։ Factor TV-ն ուսումնասիրել է փաստաթղթերն ու դուրս բերել առավել ուշագրավ փաստերը։
Փրկագին՝ կոնցեսիոն աքցանից
Հայաստանի ու Ռուսաստանի ղեկավարների վերջին՝ բիշքեկյան հանդիպմանը հետևած ասուլիսում Վլադիմիր Պուտինը որևէ ակնարկ չարեց հայկական երկաթուղու կոնցեսիոն կառավարումից հրաժարվելու հնարավորության մասին։
Իսկ ՀՀ վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը Երևան վերադառնալուց հետո կրկնեց մինչ այս բարձրաձայնած դիրքորոշումը․ «Ընթացիկ իրավիճակը չի կարող երկար շարունակվել և պետք են լուծումներ»։
Առավել ցանկալին, ըստ վարչապետի, երկաթուղու կառավարումը երրորդ կողմին վաճառելու տարբերակն է։ 2026-ի հուլիսի վերջին, Փաշինյանը մատնանշել էր նաև լուծումն արբիտրաժում գտնելու հավանականությունը (ըստ պայմանագրի՝ արբիտրաժի վայրը լինելու է Փարիզը)։
«Կարող ա հարց ծագի՝ դե յուրե որոշումներ կայացնենք։ Եթե անհամաձայնություն կա, կգնանք արբիտրաժ, կքննարկենք»,- 2026-ի հուլիսի 30-ին լրագրողներին ասել էր վարչապետը։ Դրանից 2 ամիս անց նա նշել էր, որ իրավական հիմքերը կան, խնդիրը քաղաքական որոշումն է։
Թեև ռուս բարձրաստիճան պաշտոնյաները մերժում են կոնցեսիայից հրաժարվելու գաղափարը, ՌԴ «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության ղեկավար Օլեգ Բելոզյորովը հնչեցրել է կոնցեսիան դադարեցնելու գինը։
Կոնցեսիոն պայմանագիրը փոխհատուցումներ է նախատեսում մի շարք դեպքերում, այդ թվում՝ անհաղթահարելի ուժի ազդեցության հետևանքով, կոնցեդենտի (հեղ․՝ տվյալ դեպքում ՀՀ կառավարությունն է) կողմից պարտավորությունների չկատարման հիմքով, փոխադարձ համաձայնությամբ պայմանագրի վաղաժամ դադարեցման և այլն։
2026-ի հուլիսի վերջին Բելոզյորովը հայտարարել է․ «Ռուսական կողմը՝ ի դեմս «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ի և նրա միակ բաժնետեր «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի, հետևողականորեն և ամբողջ ծավալով կատարում է 2008 թվականի կոնցեսիոն պայմանագրով ստանձնած պարտավորությունները: Եթե հայկական կողմը դիտարկում է դրա դադարեցման կամ պայմանների փոփոխման հնարավորությունը, մենք իրավասու ենք ակնկալել ներդրված միջոցների վերադարձ։ 2008-2025 թվականներին ՌԺԴ-ի և «Հարավկովկասյան երկաթուղու» սեփական եկամուտների հաշվին կատարված ներդրումների ընդհանուր ծավալը շուրջ 396․3 մլն դոլար է»։
Մինչդեռ, Հայաստանի կառավարությունը շուրջ 30%-ով պակաս է գնահատում կոնցեսիան վաղաժամ դադարեցնելու արժեքը։ ՀՀ 2027-2029 թթ. պետական միջնաժամկետ ծախսերի ծրագրում հաշվարկվել են կոնցեսիոն պայմանագրի դադարեցման մասով պայմանական պարտավորությունները և դրանց առավելագույն ազդեցությունը վատագույն սցենարի դեպքում՝ շուրջ 100 մլրդ դրամ կամ մոտ 275 մլն դոլար (կիրառվել է Ասիական զարգացման բանկի մեթոդաբանությունը)։
2027-2029 թթ․ միջնաժամկետ ծախսերի ծրագրի համաձայն՝ ՀՀ կառավարությունը իրատեսական է համարում, որ հայկական երկաթուղային համակարգը ռուսական կառավարումից դուրս բերելու համար անհրաժեշտ է լինելու փոխհատուցում վճարել։
Նկատենք, որ այդ 100 մլրդի մեջ չի մտնում շարժակազմի՝ գնացքների, վագոնների, լոկոմոտիվների արժեքը, որ 2025-ի տարեվերջին գնահատվել է 27 մլրդ դրամ՝ մոտ 71 մլն դոլար։ 2008-ին գնացքները և երկաթուղային այլ տրանսպորտը ոչ թե ներառվել են կոնցեսիոն ակտիվների մեջ, այլ՝ վաճառվել են ռուսական կողմին։ Այսինքն՝ դրանք ներկայում ռուսական կողմի սեփականությունն են։
Եվ փաստորեն, ՀԿԵ-ն ներդրում է համարում նաև այն գույքն ու դրա վրա ծախսված գումարները, որ պատկանում է իրեն՝ գնացնքները և այլն, և որոնք հեռանալիս չի թողնելու Հայաստանին։
Պայմանագրի դադարեցման կամ խզման դեպքում Հայաստանը կարող է ետ գնել գնացքները։
Հայկական երկաթուղու համակարգը Ռուսաստանին կոնցեսիոն կառավարման հանձնելու գործարքը, հիշեցնենք, կնքել էր ՀՀ երկրորդ նախագահ Ռոբերտ Քոչարյանը՝ 2008 թվականին։ Պայմանագրի գործողության 30 տարիների ընթացքում ռուսական կողմը պարտավորվել էր ներդնել 174.5 մլրդ դրամ (այն ժամանակ սա համարժեք էր 575 մլն ԱՄՆ դոլարի):
2025-ի դրությամբ, ՀԿԵ-ի ֆինանսական հաշվետվության համաձայն, կատարվել է պարտավորված ներդրումների 84 %-ը՝ 146 մլրդ դրամը։ 2025-ի դեկտեմբերի 31-ի դրությամբ փոխարժեքը 1 ԱՄՆ դոլարի դիմաց մոտ 381.4 դրամ էր, կոպիտ հաշվարկով ստացվում է, որ 146 մլրդ դրամը 2025-ի տարեվերջի դրությամբ մոտ 383 մլն դոլար է․ գրեթե այնքան, որքան հայտարարել էր ՌԺԴ-ի ղեկավարը։
Եթե կոնցեսիայի փոփոխություն չլինի, ռուսական կողմը մինչև 2038 թվականը պարտավոր է ներդնել ընդամենը 28․5 մլրդ դրամ (75 մլն դոլար) կամ տարեկան 2-2․2 մլրդ դրամ։
Արդյո՞ք դա բավարար է երկաթուղու զարգացման համար։ Ու չնայած թղթերով ամեն ինչ կարգին է՝ ներդրումներն իրականացվում են, ինչպես արդեն արձանագրել է Factor TV-ին, երկաթուղային կայարանների շենքերը, ընդգծենք՝ անգամ գործող կայարանների, լքված ու քայքայվող վիճակում են, օրինակ՝ Երասխի կայարանը։ Երկաթուղու կառավարիչների պնդմամբ՝ Հայաստանում 74 կայարաններից շահագործվում է 49-ը։ Սակայն այդ ցանկում կան կայարաններ, որոնք տարիներ շարունակ լքված են, օրինակ՝ Դիլիջանի կայարանը։
Կան նաև կայարաններ, որ «ենթակառուցվածքի արդիականացման» շրջանակներում կարծես թե վերակառուցվել են, բայց դուք չեք կարող նստել գնացք ու իջնել այդ կայարանում։ Այդպիսին է, օրինակ, Ղալթախչի կայարանը։
Այն կարող եք գտնել ՀԿԵ-ի կայքի «միջքաղաքային տոմսեր» բաժնի 58 կայարանների ցանկում։ 2019-ի դեկտեմբերին հանդիսավորությամբ կտրվեց վերակառուցված Ղալթախչի կայարանի կարմիր ժապավենը, հայտարարվեց կատարված 44 մլն դրամ ներդրումների մասին: Փաստացի, կայարանը քաղաքացիներին չի ծառայում։
Վլադիմիր Պուտինը ռուսական կողմի ներդրումները պայմանավորում է փոխադրումների ծավալներով․ «Փոխադրումների ծավալներ կան, կլինեն ներդրումներ, և՛ մերը, և՛ ցանկացած այլ։ Չեն լինի ծավալներ՝ չեն լինի ներդրումներ, չի լինի զարգացում։ Թուրքիայի հետ սահմանը բացվի, փոխադրումներն ավելանան, ներդրումները կարող է անել յուրաքանչյուրը, Ռուսաստանն էլ կարող է անել»։
ՀԿԵ-ի հաշվետվությունների համաձայն՝ բեռնափոխադրումների ծավալը վերջին 10 տարվա ընթացքում 2016-2022 թվականներին հիմնականում աճել է, 2023-2024-ին անկում է գրանցվել՝ գումարային մոտ 60%, 2025-ից ծավալները սկսել են վերականգնվել՝ 28% աճելով նախորդ տարվա նկատմամբ, իսկ 2026-ի առաջին կիսամյակի տվյալները գերազանցում են 2025-ի տարեկանը։ Սակայն, ըստ հաշվետվությունների, ներդրումները բեռնափոխադրումների ծավալից ավելի շուտ են անկում գրանցել։ Այսինքն՝ ժամանակագրական առումով նախ ներդրումներն են պակասել, հետո՝ բեռնափոխադրումների ծավալները, և ոչ թե հակառակը։ Ընդ որում՝ բեռնափոխադրումների անկումն առավելապես պայմանավորված է եղել Սոթքի հանքավայրը շահագործող «ԳՊՄ գոլդ» ընկերության խնդիրներով, որը ՀԿԵ-ի խոշոր պատվիրատուներից է։ «ԳՊՄ գոլդը», ի դեպ, նույնպես ռուսական ընկերություն է։
Այսինքն՝ ռուսական մի ընկերության խնդիրների պատճառով տուժել է ռուսական մեկ այլ ընկերություն։ Իսկ ՌԴ նախագահը դժգոհում է։
Եվս մի ուշագրավ փաստ․ այս տարիների ընթացքում զգալի ավելացել է ուղևորափոխադրումների ծավալը։ Թեև առանձին տարիներին որոշակի նվազումներ գրանցվել են, օրինակ՝ 2020-ի քովիդային ու պատերազմական տարում, 2025-ի ընթացքում, այնուամենայնիվ 10 տարվա կտրվածքով ուղևորափոխադրումների ծավալն աճել է 45%-ով։
Ըստ պայմանագրի՝ ռուսական կառավարմանը հանձնված ընկերության՝ ուղևորափոխադրումներից կրած վնասը Հայաստանը մասնակի փոխհատուցում է՝ սուբսիդիա է տալիս (վնասի 30%-ի չափով)։ Ու չնայած երկաթուղու ուղևորների թիվն ավելացել է, աճել է նաև ընկերության՝ ուղևորափոխադրումներից կրած վնասի չափն ու դրա դիմաց Հայաստանի վճարած փոխհատուցումը՝ սուբսիդիան։
Ստացվում է տարօրինակ բան՝ ինչքան շատ ուղևոր է երթևեկում գնացքով, այնքան ընկերությունն ավելի մեծ վնաս է կրում։ Կամ՝ սուբսիդիայի հարշվարկում այլ՝ պայմանագրով չնախատեսված բաղադրիչներ են ներառվում։ Եվ փաստացի, ընկերությունն ինչքան կոնցեսիոն վճար (եկամուտների 2%-ի չափ) է տալիս երկաթուղին շահագործելու համար, նույնքան էլ սուբսիդիա է ստանում։
ՌԴ նախագահը, խոսելով հայկական երկութուղու ռուսական կառավարման մասին, կոնցեսիան «վարձակալություն» էր կոչել։
Ստացվում է՝ Վլադիմիր Պուտինի նշած այդ «վարձակալության» դիմաց Հայաստանն իրականում ոչինչ չի ստանում։
Ռուսական կողմն էլ իր հերթին է պնդում, թե այս տարիների ընթացքում շահաբաժին չի ստացել: Եթե դա այդպես է, հարց է ծագում՝ այդ դեպքում ինչո՞ւ ռուսները չեն ցանկանում հրաժարվել ոչ շահավետ այս կոնցեսիայից։
«Երկու պատճառ, հավանաբար, կարող է գոյություն ունենալ: Մեկը՝ տնտեսական, մյուսը՝ աշխարհաքաղաքական: Տնտեսական գործոնն այս պահին չի երևում։ Այնպես չէ, որ հարավկովկասյան երկաթուղին շահույթով է աշխատում, բարձր շահութաբերություն ունի: Հավանաբար, պայմանավորված է երկրորդ գործոնով, որ աշխարհաքաղաքական ինչ-որ խնդիրներ լուծելու համար է»,- Factor TV-ի հետ զրույցում ասել է կառավարման փորձագետ Արտակ Քյուրումյանը։
Ներդրումներ՝ երկնքից կախ
Պայմանագրի կետերից մեկի համաձայն՝ եթե այն լուծվում է Կոնցեդենտի՝ Հայաստանի նախաձեռնությամբ, ռուսներին վճարվում է նրանց կողմից ենթակառուցվածքներում կատարված ներդրումների և մինչև պայմանագրի լուծման ամսաթիվը ստացված շահույթի հանրագումարի տարբերությունը՝ պայմանով, եթե նրանք կատարել են պայմանագրով նախատեսված պարտավորությունները:
«Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲ ընկերությունը 2023-2025 թվականներին վնասով է աշխատել, այն նաև 2026-ի առաջին կիսամյակում շահույթ չի ապահովել։ Պետական եկամուտների կոմիտեի հաշվետվությունների համաձայն՝ ՀԿԵ-ն թեև 2023-ին որոշ շահութահարկ վճարել է, սակայն վնասներ է հայտարարագրել։ Ամենամեծ վնասը, ըստ հաշվետվության, ընկերությունը կրել է 2024-ին՝ 313 մլն դրամ։
Ինչքանո՞վ են ՀԿԵ-ի իրականացրած ներդրումները նպատակային եղել։ Այս հարցն անցած 18 տարիների ընթացքում ՀՀ կառավարությանը հուզել է թերևս միայն 2 անգամ․ առաջինը՝ ՀԿԵ-ում աուդիտ անելու համար 2014-ին գործադիրը 40 մլն դրամ է հատկացրել «ՍՕՍ Աուդիտ» ընկերությանը։ Վերջինս բազմաթիվ խախտումներ էր արձանագրել․ օրինակ՝ ՀՀ կառավաությունից փոխհատուցման՝ սուբսիդիայի առավել մեծ թիվ ստանալու նպատակով ՀԿԵ-ն ուղևորափոխադրման ծախսերի մեջ ապօրինաբար ներառում էր բեռնափոխադրման ծախսերը, ինչի հետևանքով 2009-2013թթ. ժամանակաշրջանի սուբսիդիայի հաշվարկներում փոխհատուցման գումարները 131․5 մլրդ դրամով ավելի էին արտացոլվել։ Factor TV-ին իր փաստաքննությունում ներկայացրել էր այս խախտումների փաստերը։
Խախտումների մի մեծ չափաբաժին էլ բացահայտվել էր դրանից 2 տարի անց՝ 2016-ին հենց ՀԿԵ-ի գլխավոր տնօրեն Սերգեյ Վալկոյի հանձնարարությամբ իրականացված ներքին աուդիտի արդյունքում՝՝ ընկերության անվտանգության ծառայությունում։ Պարզվել էր՝ ծառայության կազմում ձևավորել էր հատուկ արագ արձագանքման 17-հոգանոց զինված խումբ, որի անդամների գործառույթները որևէ կերպ գրանցված ու նկարագրված չեն եղել: Աուդիտը խորհուրդ էր տվել լուծարել այդ հրաձիգների խումբը։
Ասել է թե՝ Հարավկովկասյան երկաթուղի ընկերության կազմում ապօրինի զինված խումբ է գործել։ Միայն այս փաստն ինքնին կարող էր իրավական գործընթաց սկսելու հիմք լինել։
Սակայն աուդիտների այս և այլ բացահայտումներն, ըստ էության, մնացել են անհետևանք։
Երկրորդ դեպքը, երբ պետությունը ստուգել է ՀԿԵ-ի գործունեությունը, 2018-ի իշխանափոխությունից հետո ընկերությունում իրականացված խուզարկությունների ու հարուցված քրեական վարույթների շրջանակում էր, որոնց ժամանակ էլ վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը Մոսկվայում հայտարարեց, որ ՀԿԵ-ում չարաշահման ծավալները հասնում են 60 մլն դոլարի: Դրան հետևեց ՌԴ բարձրաստիճան պաշտոնյաների կոշտ արձագանքը, ընդհուպ «սպառնալիք» հնչեց, որ Ռուսաստանի պետական երկաթուղային ընկերությունը վաղաժամկետ կխզի կոնցեսիոն պայմանագիրն ու կդադարեցնի «Հարավկովկասյան երկաթուղիների» միջոցով Հայաստանի երկաթուղային ցանցի շահագործումը։
Պայմանագիրը, սակայն, չխզվեց, ընթացան բանակցություններ, և 2020-ի սեպտեմբերի սկզբին հայ և ռուս պաշտոնյաները ստորագրեցին «Հարավկովկասյան երկաթուղու» զարգացմանն ուղղված արձանագրություն։ Ամիսներ անց՝ 2021-ի մարտին քրեական գործը կարճվեց։
Ըստ ՀՀ վարչապետի՝ «Կարճման հիմքերը ֆինանսական ներդրումներ են եղել»։
Թե ինչ ներդրումների մասին է խոսքը, վարչապետը չի մանրամասնել։
Երկաթուղու զարգացման վերաբերյալ հայ-ռուսական պայմանավորվածությունների արդյունքում, ինչպես 2020-ին նշվել էր նախարարության հաղորդագրությունում, պետք է լուծվեին այնպիսի «օրակարգային խնդիրներ, ինչպիսիք են ապրանքների և ուղևորների փոխադրումների ծավալի մեծացումը և երկաթուղային շարժակազմի թարմացումը»: Այդ նպատակով մինչև 2024 թվականը ռուսական կողմը պետք է իրականացներ 39 մլրդ դրամի ներդրում։ Ընդ որում՝ սա ոչ թե հավելյալ ֆինանսավորում պետք է լիներ, այլ կոնցեսիոն ներդրումային ծրագրի շրջանակներում ընդամենը միջոցների վերաբաշխում։
Ընկերության հաշվետվություններից պարզ է դառնում, որ 2021-ին ներդրումների որոշ աճ եղել է, ձեռք են բերվել 27 վագոն և 2 էլեկտրագնացք։ Իսկ հաջորդ տարիներին ներդրումների ծավալը կրկին նվազել է։
Ընդհանուր առմամբ՝ 2020-2024 թվականներին ներդրվել է 28․7 մլրդ դրամ։ Սա շուրջ 60 մլն դոլար է, այնքան՝ որքան չարաշահումների մասին Մոսկվայում հայտարարել էր ՀՀ վարչապետը։
Սակայն 28․7 մլրդը 39 մլրդ չէ, այսինքն՝ ՀԿԵ-ն կրկին պայմանավորվածից պակաս ներդրումներ է արել՝ մոտ 10․3 մլրդ դրամով։ մոտ 25 մլն դոլարով։
Միաժամանակ՝ եթե Նիկոլ Փաշինյանի նշած 60 մլն դոլարը չարաշահումների մասին էր, ապա այս գումարը հաջորդ տարիներին պլանավորված ներդրումների վերաբաշխում է։ Ավելին՝ այդ գումարի մի զգալի մասով ՀԿԵ-ն ուղղակի ավելացրել է սեփական գույքը՝ գնացքները։ Այսինքն՝ դա չի կարող համարվել կարճված քրեական գործով բացահայտված չարաշահումների վերականգնում։
Այս իրավիճակում պատահական չէ, որ ըստ հաշվետվությունների, 2023–2025-ին համակարգի մաշվածությունը բազմակի գերազանցել է հիմնական միջոցների համալրման ծավալը․ միայն 2025-ին այդ տարբերությունը հասել է մոտ 15 անգամի։ Այսինքն՝ արդիականացման ու զարգացման փոխարեն երկաթուղային համակարգը մաշվել է։
Արտաքին գործերի և միջազգային առևտրի նախարար Արարատ Միրզոյանի խոսքով՝ գործող երկաթուղային ցանցը, շարժակազմը լուրջ արդիականացման կարիք ունեն․ «Իսկ ռուսական կողմը անհրաժեշտ ներդրումներ իրականացնել չի պատրաստվում»։
Ստեղծված իրավիճակում ի՞նչ լուծումներ են հնարավոր հայկական երկաթուղու կառավարման խնդիրները լուծելու և համակարգի զարգացումն ապահովելու համար։ Ըստ կառավարման փորձագետ Արտակ Քյուրումյանի՝ «Հարավկովկասյան երկաթուղու կոնցեսիայի հետ կապված կա երկու հնարավորություն՝ կոնֆլիկտային և ոչ կոնֆլիկտային լուծման տարբերակը: Կոնֆլիկտային է, եթե երկու կողմերը չեն կարողանում հարցը լուծել և գնում են ինչ-որ դատական գործընթացների միջոցով, փորձում են կարգավորել այդ հարցը։ Ոչ կոնֆլիկտայինի դեպքում էլ էլի առնվազն 2 տարբերակ գոյություն ունի՝ մեկը, որ ուղղակի պայմանավորվում են որոշակի գնի շուրջ և կողմերից մեկը մյուսին որոշակի հատուցում է վճարում, և երկրորդը՝ պայմանագրում կա կետ, որ երրորդ կողմի օպերատորները ևս կարող են օգտագործել «Հարավկովկասյան երկաթուղուն» կոնցեսիոն պայմանագրով կառավարման հանձնված Հայաստանի Հանրապետության սեփականությունը»:
Այսպիսով՝ ՀԿԵ-ի՝ ռուսական կոնցսիոն կառավարման դադարեցման հարցում դեռևս չկա հստակ որոշում, չկա նաև դրա փոխհամաձայնեցված գին։ Ռուսական կողմը խոսում է 396 մլն դոլարի ներդրումների վերադարձի մասին, մինչդեռ Հայաստանի հաշվարկներում առավելագույն հնարավոր ֆինանսական ազդեցությունը գնահատվում է շուրջ 275 մլն դոլար։
Բայց նույնիսկ եթե կողմերը համաձայնության գան փոխհատուցման հարցում, դրանով երկաթուղու խնդիրները չեն ավարտվելու։ Ու թեև՝ ըստ հաշվետվությունների ռուսական կողմի կառավարման 18 տարիների ընթացքում պայմանագրային պարտավորությունների հիմնական մասը կատարվել է, սակայն երկաթուղային ցանցը լուրջ խնդիրներ ունի։ Ուստի, Հայաստանի համար առանցքային հարցը միայն այն չէ, թե որքան կարժենա ռուսական կոնցեսիայից դուրս գալը, այլև՝ ինչպիսի՞ երկաթուղի է երկիրը ստանալու դրանից հետո։
Գայանե Խաչատրյան
