Հայաստանը և տրանսպորտային աշխարհաքաղաքականությունը ռեգիոնում

Հոկտեմբերի 30-ին պաշտոնապես գործարկված Կարս-Ախալքալաք-Բաքու երկաթուղու (հայտնի է նաև որպես Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղի, այսուհետ՝ ԲԹԿ) միջոցով Թուրքիայի հետ ցամաքային կապերն ամրապնդելուց հետո, Ադրբեջանը փորձում է զարգացնել տրանսպորտային հաղորդակցությունն ու առևտրատնտեսական համագործակցությունը հարևան երկրների հետ նաև այլ ձևաչափերում՝ միաժամանակ փորձելով ծառայեցնել բոլոր այս ծրագրերը Հայաստանի տնտեսական շրջափակումն ու մեկուսացումը տարածաշրջանում խորացնելու իր նպատակին:

Ընդհանրապես կան տրանսպորտային միջանցքների կառուցման և տնտեսական համագործակցության մի քանի կարևոր ռեգիոնալ և գլոբալ ծրագրեր, մասնավորապես ԲԹԿ-ն, Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային միջանցքի նախագիծը, Պարսից ծոց-Սև ծով տրանսպորտային միջանցքի նախագիծը (որի գլխավոր ջատագովը Իրանն է), Չինաստանի նախաձեռնած «մեկ ճանապարհ, մեկ գոտի» կամ «նոր մետաքսի ճանապարհ» տնտեսական խոշոր ծրագիրը: Այս ծրագրերն ու գաղափարները ոչ միայն սերտորեն փոխկապակցված են կամ առնվազն ինչ-որ չափով առնչվում են միմյանց, այլև ուղղակիորեն ազդում են Հայաստանի տնտեսության և անվտանգության միջավայրի վրա: Հետևաբար, ընդհանուր իրավիճակն ավելի լավ պատկերացնելու համար առանձին-առանձին կանդրադառնանք այս նախագծերից մի քանիսին:

Բաքու-Թբիլիսի-Կարս

Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու բացման պաշտոնական արարողությունը տեղի է ունեցել 2017թ. հոկտեմբերի 30-ին Բաքվում՝ Ադրբեջանի և Թուրքիայի նախագահների, Վրաստանի, Ղազախստանի և Ուզբեկստանի վարչապետերի մասնակցությամբ: 826 կմ երկարությամբ երկաթուղու կառուցման գաղափարն առաջին անգամ առաջ է քաշվել 1993թ., երբ Հայաստանի և Թուրքիայի հարաբերությունների վատթարացման ու սահմանի փակման պատճառով դադարեց գործել Կարս-Գյումրի-Թբիլիսի երկաթուղին: Գաղափարն այն էր, որ Թուրքիայի, Վրաստանի ու Ադրբեջանի միջև նոր երկաթուղին պիտի դառնա Կարս-Գյումրի-Թբիլիսի երկաթուղու այլընտրանքը: Ադրբեջանի, Վրաստանի ու Թուրքիայի նախագահները կրկին բարձրացրել են երկաթուղու կառուցման հարցը 2005թ. մայիսին՝ Բաքու-Թբիլիսի-Ջեյհան նավթամուղի գործարկման պաշտոնական արարողության ժամանակ:

2007թ. նոյեմբերին Ադրբեջանի նախագահ Իլհամ Ալիևը, Վրաստանի նախագահ Միխեիլ Սահակաշվիլին և Թուրքիայի նախագահ Աբդուլլահ Գյուլը Թբիլիսիում հայտարարել են նախագծի մեկնարկի մասին: Երկաթգծի շինարարությունը սկսվել է 2008թ. հուլիսին Կարս քաղաքից: Սկզբնապես նախագիծը գնահատվում էր 422 միլիոն ԱՄՆ դոլար, հետո այդ թիվը հասել է 600 միլիոնի: Այն հավասարապես ֆինանսավորել են Ադրբեջանը, որը վարկ է տրամադրել Վրաստանին, և Թուրքիան: Եվրոպական միությունը և Միացյալ Նահանգները հրաժարվել են ֆինանսավորել կամ որևէ կերպ աջակցել այս նախագծի իրականացմանը՝ հայտարարելով, որ այն ծրագրված է շրջանցելու Հայաստանը: Արևմուտքն աջակցում էր Կարս-Գյումրի-Թբիլիսի երկաթուղիների վերաբացմանը, որին էլ միտված էր հայ-թուրքական հարաբերությունների կարգավորման միջազգային նախաձեռնությունը 2008 թվականին:

ԲԹԿ-ի տնտեսական ներուժը

Պարզ է, որ այս նախագիծն ավելի արդյունավետ դարձնելու համար ԲԹԿ-ի նախաձեռնողները պիտի ձգտեն այն դարձնել ավելի մեծ ծրագրի մի մաս: Թուրքիայի նախագահը երկաթուղու գործարկման օրը հայտարարել է, թե երկաթուղու բացումով իրենք հայտարարում են Լոնդոնից մինչև Չինաստան ուղիղ հաղորդակցություն ստեղծելու մասին: Էրդողանն ասել է, որ եթե Չինաստանից դեպի եվրոպական երկրներ բեռների տեղափոխումը Հյուսիսային և Հարավային միջանցքներով տևում է 45-62 օր, ապա Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծի շահագործմամբ այդ թիվը կկրճատվի մինչև 12-15 օր:

Նշենք, որ 2017թ. հոկտեմբերի 23-ին Ղազախստանի Կոկչետավ քաղաքից մեկնարկած առաջին բեռնատար գնացքը ԲԹԿ երթուղիով թուրքական Մերսին է հասել մոտ 10 օր անց՝ հաղթահարելով 5435 կմ տարածություն: Մասնակից երկրները հույս ունեն, որ այս երկաթուղով տարեկան կփոխադրվի 17 միլիոն տոննա բեռ և մինչև մեկ միլիոն ուղևոր և բացի այդ այն կդառնա Չինաստանից մինչև Եվրոպա ձգվող «նոր մետաքսի ճանապարհի» կարևոր բաղադրիչներից մեկը: ԲԹԿ-ի տնտեսական արդյունավետության և չինական «մետաքսի ճանապարհի» կարևոր օղակներից մեկը դառնալու հեռանկարները, սակայն այդքան էլ ակնհայտ չեն:

Իրանը և Հյուսիս-Հարավ ծրագիրը

Իրանի ճանապարհների և քաղաքային զարգացման նախարար Աբբաս Ահմադ Ախունդին ադրբեջանական «ԱՊԱ» գործակալության հետ հարցազրույցում ասել է, թե Իրանն առաջարկում է ԲԹԿ երկաթուղին հասցնել մինչև Թավրիզ: Նա նշել է, որ այս հարցի կապակցությամբ քննարկումներ են եղել թուրքական կողմի հետ և ստորագրվել է համապատասխան հուշագիր: Այս հեռանկարը չափազանց ուշագրավ է մեզ համար մի պարզ պատճառով, որ Ադրբեջանն իր հակահայաստանյան քաղաքականության համատեքստում փորձում է իրանական կողմին ևս ներգրավել իր դաշնակից Թուրքիայի հետ նախաձեռնած ծրագրին՝ խորացնելով Հայաստանի մեկուսացումը տարածաշրջանի տնտեսական գործընթացներից:

Թեև Իրանն իր հերթին այլ կերպ է մոտենում հարցին: Իրանցի պաշտոնյաները, խոսելով Պարսից ծոցի Սև ծովի շրջանները տնտեսապես իրար կապելու գաղափարի իրականացման մասին, մշտապես շեշտել են, որ ծրագրին պետք է մասնակցեն և՛ Ադրբեջանը, և՛ Հայաստանը, և՛ Վրաստանը: Հոկտեմբեր ամսին Հայաստանի վարչապետի՝ Իրան կատարած պաշտոնական այցի ընթացքում Իսլամական Հանրապետության փոխնախագահ Էսհաղ Ջահանգիրին հայտարարել է, որ Պարսից ծոցից դեպի Սև ծով անցնող տրանսպորտային միջանցքներից մեկը կարող է լինել Հայաստանը: Հենց այս գաղափարի շրջանակներում էլ Հայաստանն իրականացնում է «Հյուսիս-Հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագիրը», որի կատարման ընթացքը, սակայն, մեղմ ասած՝ դանդաղում է: 556 կմ ընդհանուր երկարությամբ Մեղրի-Երևան-Բավրա ավտոճանապարհի շինարարությունը նախատեսվում է ավարտին հասցնել 2019-ին, այնինչ աժմ կառուցված է դրա միայն մի շատ փոքր մասը:

Ղազվին-Ռեշդ-Աստարա

Իրանի և Ադրբեջանի միջև երկաթուղային կապ հաստատելու հարցը քննարկվում է ոչ միայն ԲԹԿ-ին Իրանի հնարավոր մասնակցության, այլև Ռուսաստան-Ադրբեջան-Իրան համագործակցության համատեքստում: Թեհրանը և Բաքուն վաղուց են ծրագրում Ղազվին-Ռեշդ-Աստարա երկաթուղու կառուցման միջոցով Ադրբեջանի հարավը միացնել Իրանի հյուսիսին:

Այս երկաթգիծը ծրագրվում է իրագործել Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային միջանցքի կառուցման շրջանակներում: Ռուսաստանը, Իրանը և Ադրբեջանը համապատասխան համաձայնություն են ստորագրել դեռևս 2005թ.: Իսկ այս տարվա նոյեմբերի 1-ին Թեհրանում կայացել է այս երեք երկրների նախագահների հերթական հանդիպումը, որի ընթացքում քննարկված հիմնական հարցերից մեկը եղել է հենց Բալթիկան Հնդկաստանի հետ կապող «Հյուսիս-Հարավ» տրանսպորտային ծրագրի իրագործումը: Եվ ըստ երևույթին, նախագահների հանդիպումը զգալիորեն ազդել է Իրան-Ադրբեջան երկաթուղու կառուցման մասին վերջին հայտարարությունների վրա:

Սակայն խնդիրն այն է, որ չնայած այս հայտարարություններին՝ ակտիվ գործնական քայլեր առայժմ չեն նկատվում: Իրանի նախագահ Հասան Ռոհանին դեռ նախորդ տարվա փետրվարին Ադրբեջանի նախագահի հետ հանդիպման ընթացքում հայտարարել էր, որ մինչ տարեվերջ նշանակալի առաջընթաց կլինի այս ուղղությամբ: Այս տարվա մայիսին նախագահի պաշտոնում վերընտրվելուց հետո, Ռոհանին ասել է, որ Ադրբեջանի հետ երկաթուղային նախագիծը կյանքի կկոչվի Իրանի 12-րդ կառավարության աշխատանքի ընթացքում՝ հավելելով, որ շարունակվում է երկաթուղու շինարարությունը Ադրբեջանի հարավային Աստարայից մինչև Իրանի սահմանամերձ Գիլանի շրջանի Աստարա քաղաքը, իսկ ինչ վերաբերում է երկաթգիծը մինչև Ռեշդ հասցնելուն, ապա այս նախագծի առնչությամբ նախատեսվում է ստորագրել պայմանագիր, որից հետո Ադրբեջանը կմասնակցի նախագծի զարգացմանը:

Իրան-Հայաստան երկաթուղու չկայացած նախագիծը

Հայաստանը ևս ցանկություն ուներ երկաթուղային կապ հաստատել հարևան Իրանի հետ, սակայն Իրան-Հայաստան երկաթուղու կառուցման գործը շուրջ 9 տարվա ընթացքում խոսակցությունների մակարդակից առաջ չի գնացել: Իսկ Նախիջևանի տարածքով անցնող երկաթուղին հասկանալի պատճառներով առայժմ հնարավոր չէ գործարկել: Հայաստանի նախագահ Սերժ Սարգսյանը 2008թ. հոկտեմբերին հայտարարել էր, որ «առաջիկա ամիսներին սկսվելու է Հայաստան-Իրան երկաթուղու կառուցումը»։ Հարցին անդրադարձել է Հայաստանում Իրանի դեսպանը՝ ասելով, որ Իրանից Հայաստան են գալու մասնագետներ ծրագիրն ուսումնասիրելու նպատակով: Տեսական մակարդակում քննարկվել է նաև այն հարցը, որ Իրան-Հայաստան երկաթուղու շինարարությունը կարող է ֆինանսավորել Չինաստանը: Հայաստանում Չինաստանի դեսպանը հայտարարեց, թե չինական ընկերություններն ուսումնասիրում են Իրան-Հայաստան երկաթգծի ֆինանսավորման հնարավորությունը:

Բայց որևէ առաջընթաց ծրագրի կենսագործման ուղղությամբ առայժմ չկա: Ավելին, ՀՀ կառավարությունը 2017թ. հունվարին որոշում է ընդունել լուծարել հայ-իրանական երկաթուղու կառուցման նպատակով 2009թ. հիմնված «Երկաթուղու շինարարության տնօրինություն» ընկերությունը: Ավելին, Իրան-Ադրբեջան երկաթուղու կառուցումը իմաստազրկում է Իրան-Հայաստան երկաթգիծը, քանի որ առաջինն արդեն կապահովի Իրանի կապը ոչ միայն Վրաստանի ու Սև ծովի, այլև Ադրբեջանի, Ռուսաստանի և Բալթիկ ծովի հետ:

Պաշտոնական Երևանը, սակայն, չի հրաժարվում դեպի Իրան երկաթուղի կառուցելու գաղափարից: 2017թ. նոյեմբերի 9-ին Հայաստանի տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարությունը տարածել է հայտարարություն՝ տեղեկացնելով, որ երկաթուղու կառուցման կոնցեսիոն կառավարիչ «Ռասիա ՖԶԵ» ընկերությունը խախտել է պայմանավորվածությունները, ժամկետները, ուստի Հայաստանը պատրաստվում է կառուցել երկաթուղին՝ անկախ այդ ընկերությունից:

Արամ Սարգսյան

«Իրազեկ քաղաքացիների միավորում»