19.12.2025 | 23:33
ԱՄՆ-ի, Ռուսաստանի և Ուկրաինայի բանակցությունների նոր փուլը տեղի կունենա ԱՄՆ-ում առաջիկա օրերին
Բարդ ճանապարհ՝ A-ից B կետ․ Եվրոպայի հաջող փորձն ու Հայաստանի հնարավորությունը
19.12.2025 | 11:00
Լուսանկարը՝ Հակոբ Կարապետյանի
2018-ի ապրիլի 19-ին՝ իր հրաժարականից բառացիորեն չորս օր առաջ, ՀՀ վարչապետ, մինչ այդ 10 տարի երկրի նախագահի պաշտոնն զբաղեցրած Սերժ Սարգսյանը, որպես իր կառավարման տարիների տնտեսական հաջողությունների ցուցիչ, պատմում էր այն մասին, որ վերջին տասնամյակում Հայաստանում գրանցված ավտոմեքենաների թիվը կրկնապատկվել էր՝ 333 հազարից հասնելով 616 հազարի։
Մինչդեռ արդեն այդ շրջանում միջազգային միտումներն ու Հայաստանում իրականացված ուսումնասիրությունները ցույց էին տվել, որ երկրում անձնական օգտագործման մեքենաների թվի անշեղ աճը ոչ թե տնտեսական հաջողության մասին է խոսում, այլ հանրային տրանսպորտային ցանցի թերզարգացության, էներգետիկ կախվածության ու բնապահպանական խնդիրների խորացման։ Առավել ևս, որ տրանսպորտային միջոցների զգալի մասը Հայաստան էր ներկրվում երկրորդային շուկայից, այսինքն, ավելի հնամաշ է ու ավելի վնասակար՝ շրջակավայրի վրա ազդեցության տեսանկյունից։
Թավշյա հեղափոխությունից յոթ տարի անց հայաստանցիների նախընտրած տրանսպորտը դեռ գերազանցապես անհատական մեքենաներն են, իսկ ավտոտրանսպորտային միջոցների ներկրման աճը շարունակվում է ավելի արագ տեմպերով։ Եվ եթե 2018-ի վերջին երկրում գրանցված էր 686 513 միավոր մեքենա, արդեն այս տարի՝ 2025-ի սեպտեմբերի 1-ի դրությամբ, գրանցվել է 953 965 տրանսպորտային միջոց՝ 2018-ի համեմատ շուրջ 40 տոկոսով ավելի:
Հայաստանում առկա տրանսպորտային միջոցների ավելի քան 30 տոկոսը, պաշտոնական տվյալներով, գրանցված է մայրաքաղաքում։ Ամենայն հավանականությամբ, Երեւանում փաստացի շահագործվող մեքենաների թիվը նկատելիորեն ավելին է՝ հաշվի առնելով հարակից բնակավայրերից մայրաքաղաք եկող ամենօրյա հոսքը։ Եվ հետեւաբար, Երեւանի տրանսպորտային ռեֆորմները առանցքային նշանակություն ունեն երկրի շարժունակության, տնտեսական ակտիվության ու բնապահպանական խնդիրների կառավարման հարցում։
Այդուհանդերձ, այս հոդվածի ուշադրության կենտրոնում կլինեն ոչ թե Երեւանի տրանսպորտային ռեֆորմներն ու դրանց ուղեկցող բարդությունները, այլ առհասարակ, տեղաշարժի զարգացման միտումները եւ հատկապես, ոլորտում եվրոպական լավագույն փորձի ներդրման հեռանկարները Հայաստանում։
Բազա
Հասկանալու համար, թե որքան նախընտրելի է հանրային տրանսպորտը անձնական տրանսպորտային միջոցներից, բավական է նայել համացանցում տարածված այս պատկերին, որը ցույց է տալիս, թե որքան տարածք կզբաղեցնի ավտոբուսով երթեւեկող 70 մարդը՝ ի համեմատ անձնական օգտագործման մեքենաների։
Սակայն շատ երկրներում եւ հատկապես Հայաստանում մարդիկ նախընտրում են երթեւեկել իրենց անձնական մեքենաներով եւ անգամ դրա պատճառով առաջացած խցանումները նրանց հետ չեն պահում։ Արդյունքում՝շարժունակությունը նվազում է՝ ստեղծելով տնտեսական, բնապահպանական եւ սոցիալ-մշակութային այլ խնդիրներ՝ նվազեցնելով մարդկանց կյանքի որակն ու պակաս գրավիչ դարձնելով մեծ քաղաքները։
Շվեդիայից դոկտոր Մարտինա Վիկստրյոմը (Martina Wikström) Կալիֆոռնիայի Դեւիսի համալսարանի տրանսպորտի ուսումնասիրությունների ինստիտուտի ավագ գիտաշխատող է։ Նա վերջերս ԵՄ հետ համագործակցությամբ և Էներգիայի միջազգային գործակալության պատվերով Հայաստանի կայուն տրանսպորտի զարգացման ճանապարհային քարտեզ է նախապատրաստել, որը հրապարակվել է նոյեմբերին։ Փաստաթուղթը արձանագրում է Հայաստանում տրանսպորտային համակարգի հիմնական խնդիրը՝ ներմուծվող բրածո վառելիքից մեծ կախվածությունը, որը երկիրը ենթարկում է տնտեսական, աշխարհաքաղաքական և էներգետիկ անվտանգության ռիսկերի:
Ըստ ուսումնասիրության՝ տրանսպորտին է բաժին ընկնում Հայաստանի վերջնական էներգիայի սպառման մոտ մեկ երրորդը: Նախկինի պես, բնական գազը գերակշռում է որպես վառելիք՝ այն օգտագործում են տրանսպորտային միջոցների ավելի քան 70 տոկոսը: Չնայած այս հանգամանքը նպաստել է ավելի վնասակար՝ բենզինի և դիզելային վառելիքի ծախսի կրճատմանը, այնուհանդերձ նաև խորացրել է ներմուծվող բրածո վառելիքից կախվածությունը և նպաստել օդի աղտոտմանը, մասնավորապես՝ Երևանում:
Այս ֆոնին, ճանապարհային քարտեզի հեղինակի պնդմամբ, կայուն և «կանաչ» տրանսպորտը ոչ միայն բնապահպանական նպատակ է, այլև տնտեսական մրցունակության, հանրային առողջապահության և ազգային անվտանգության ռազմավարական լծակ:
«Կանաչ լույս»՝ հանրային տրանսպորտին, «դժվար կյանք»՝ անհատական մեքենաներին
Խոսելով եվրոպական քաղաքների հաջող փորձի մասին, դոկտոր Վիկստրյոմը շեշտում է՝ գրավիչ հանրային տրանսպորտ՝ նշանակում է անվտանգ, մաքուր, հարմարավետ և էժան տրանսպորտ։ Միևնույն ժամանակ, ըստ նրա, գրավիչ հանրային տրանսպորտի ներդրումը պետք է զուգակցվի անհատական մեքենայով քաղաքում գտնվելու ծախսերի ավելացմամբ, այլ կերպ ասած՝ վարչական միջոցներով պետք է դժվարացնել մարդատար մեքենաների «կյանքը»։
«Հանրային տրանսպորտը միշտ պետք է լինի ավելի հարմար և ավելի էժան։ Դա կարելի է ապահովել նաև մեքենայով երթևեկությունը պակաս հարմարավետ դարձնելով՝ ներմուծելով կիլոմետրաժի հարկ, վառելիքի հարկ, կայանման բավական բարձր վճարներ, կրճատելով մեքենաների համար հատկացված տարածքը և հանրային տրանսպորտին առաջնահերթ երթուղիներ տալով։ Կարելի է նաև նվազեցնել մեքենաների երթևեկության արագությունը․ դա ավելի հարմար է դարձնում հեծանիվով և քայլելով տեղաշարժվելը», – ասում է Մարտինա Վիկստրյոմը։
Երևան կատարած իր այցի ընթացքում նա նկատել է, որ քաղաքում քչերն են հեծանիվով երթևեկում․ թեև քաղաքն ունի լայն հետիոտնային տարածք, բայց հեծանիվի համար ենթակառուցվածք գրեթե չկա։ Փորձագետը անհիմն է համարում այն պնդումները, որ Երևանի նման բարդ ռելիեֆ ունեցող քաղաքները ինքնաբերաբար դժվարամատչելի են դառնում հեծանվով տեղաշարժի համար։ Եվրոպական շատ «բլրառատ» քաղաքներ, օրինակ Նորվեգիայում, ունեն անվտանգ հեծանվային ուղիներ։
Վիկստրյոմի գործընկերը՝ ածխածնի արտանետումների կրճատման խնդրով մասնագիտացած փորձագետ և Դևիսի համալսարանի Եվրոպական տրանսպորտի և էներգետիկայի հետազոտությունների կենտրոնի տնօրեն Պիեռպաոլո Կացոլան (Pierpaolo Cazzola) շեշտում է՝ հանրային տրանսպորտը նաև սոցիալական արդարության գործիք է՝ բոլորի համար հասանելիություն ապահովելու տեսանկյունից։
Ըստ նրա՝ պետք է ելնել այն կանխավարկածից, որ որոշ ուղեգծեր տնտեսական առումով գուցե շահավետ չեն, բայց պետք է գործեն, որպեսզի մարդիկ հասանելիություն ունենան։ Կացոլան լավ նորություն ունի հայաստանցիների համար՝ մայրաքաղաք Երևանը խիտ բնակեցված քաղաք է, ինչը նշանակում է, որ հանրային որակյալ տրանսպորտի ներդրումը համեմատաբար պակաս ծախսատար կլինի։
«Բոլոր խիտ բնակեցված քաղաքային միջավայրերը, որտեղ հանրային տրանսպորտ կարելի է ներդնել ավելի ծախսաարդյունավետ ձևով, առավել շահեկան դիրքում են ի համեմատ ցրված քաղաքային տարածքների, որտեղ հասարակական տրանսպորտի ծառայություններ առաջարկելը շատ թանկ է ցածր խտության պատճառով։ Այ հետո, հասարակական տրանսպորտի ներսում կարելի է կիրառել մի քանի տարբերակներ։ Կարծում եմ՝ ամենահետաքրքիր տարբերակը էլեկտրիֆիկացիան է, հատկապես այն երկրներում, որտեղ արդեն իսկ առկա է ցածր ածխածնային էլեկտրաէներգիայի արտադրության խառնուրդը», – ասում է փորձագետը։
Նրա խոսքով, տրանսպորտի էլեկտրիֆիկացիայի պարագայում պետք է հաշվի առնել, որ մարտկոցով աշխատող տրանսպորտային միջոցների արտադրության փուլում որոշակի ածխանետում լինում է, բայց դա ամբողջովին փոխհատուցվում է շահագործման ընթացքում արտանետումների զգալի կրճատմամբ։
Տրանսպորտի էլեկտրաֆիկացիան հատկապես ավելի արդյունավետ է այն երկրներում (օրինակ՝ Հյուսիսային Եվրոպայում), որտեղ էլեկտրաէներգիայի աղբյուրները ոչ-ածխաջրածնային են և արտադրվում են քամու, արևի կամ հիդրոգեներատորների օգնությամբ։
Խոսելով Հայաստանի հանրային տրանսպորտի էլեկտրաֆիկացման հեռանկարի մասին՝ Պիեռպաոլո Կացոլան նշում է, որ այդ ճանապարհին Հայաստանի նման երկրները մեծ հավանականությամբ ընտրելու են չինական ավտոբուսները՝ որքան էլ աշխարհաքաղաքական կամ մշակութային նախընտրությունները այլ լինեն։
«Պետք է ազնվորեն խոստովանել, որ ամենամրցունակ էլեկտրական հանրային տրանսպորտի միջոցները հիմա արտադրվում են Չինաստանում։ Արտադրության ծավալների տեխնոլոգիական զարգացման շնորհիվ առաջարկվող մատչելի գինը թույլ է տվել Չինաստանին առաջ ընկնել շատերից։ Եթե Հայաստանի նման երկիրն անցում կատարի էլեկտրական հանրային տրանսպորտի, ապա հավանաբար կստանա չինական ավտոբուսներ։ Մանավանդ որ անգամ եվրոպական էլեկտրական ավտոբուս ընտրելիս միևնույն է, ընտրում ես չինական մարտկոցներ և ավելի բարձր գին։ Ծախսերի տեսանկյունից սա (չինական ավտոբուսները) անշուշտ, կարող է շատ շահավետ լինել։ Այլ՝ աշխարհաքաղաքական տեսանկյունից՝ կարող են լինել հարցեր», – ասում է նա։
Հայաստանի տրանսպորտը 5 տարուց հետո․ լավ ու վատ լուրեր
Խոսելով հնգամյա հեռանկարում Հայաստանի տրանսպորտի զարգացման կանխատեսվող պատկերի մասին՝ Մարտինա Վիկստրյոմը նշում է, որ ամենայն հավանականությամբ, շատերը կշարունակեն անձնական մեքենաներով երթևեկել, բայց մխիթարիչ նորությունն այն է, որ դրանց զգալի մասը կէլեկտրաֆիկացվի։ Ըստ նրա, մեթանի (բնական գազի) օգտագործումը տրանսպորտում կշարունակվի և զուգահեռ կզարգանան կենսամեթանի արտադրության ուղղությամբ աշխատանքները։
Տեղեկանք․ 2025-ի սեպտեմբերի դրությամբ Հայաստանում գրանցված էլեկտրական մեքենաների թիվը կազմում է շուրջ 24 000` երկրի ամբողջ ավտոպարկի ընդամենը 2.5 տոկոսը: Համեմատության համար, այս ցուցանիշով աշխարհի առաջատարներից Նորվեգիայում այս մեքենաները կազմում են ողջ ավտոպարկի 28 տոկոսը։ Հայաստանի իշխանությունը փորձում է խթանել էլեկտրական մեքենաների ձեռքբերումը՝ սահմանելով անմաքս ներկրման քվոտաներ (2026-ի համար՝ 15000) և այլ արտոնություններ, մասնավորապես՝ տրամադրելով անվճար կայանման իրավունք։
Դոկտոր Վիկստրյոմը հույս է հայտնում նաև, որ 2030-ին Հայաստանի մարզային քաղաքները շրջակա բնակավայրերի հետ ավելի զարգացած հանրային ուղևորափոխադրման համակարգ կունենան, ինչը դրականորեն կազդի շարժունակության ավելացման վրա։
ՀՀ Տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարության Ավտոմոբիլային տրանսպորտի քաղաքականության, լիցենզավորման և թույլտվությունների վարչության պետ Պապին Գալստյանը հաստատում է միջազգային փորձագետի լավատեսությունը։ Այժմ, ըստ պաշտոնյայի, մարզային միասնական երթուղային ցանցերի մրցույթներն ակտիվ ընթացքի մեջ են, և «եթե ամեն ինչ հաջող ստացվի», արդեն 2027-ին երկրի ողջ տարածքում միջմարզային և մարզամիջյան ուղեւորափոխադրումները կիրականացվեն ավելի թարմացված շարժակազմով։
Դրանք, Գալստյանի խոսքով, ներառական կլինեն՝ հարմարեցված տեղաշարժի առանձնահատկություններ ունեցող անձանց համար և հագեցված կլինեն հովացուցիչներով։ Այս միջոցառումները կօգնեն լիցենզավորված ուղեւորափոխադրողներին՝ ավելի մրցունակ դառնալու կիսաօրինական դաշտում գործող տաքսի ծառայութունների հետ։
Ինչպե՞ս անել, որպեսզի ցավոտ փոփոխությունները հանրային դժգոհություն չառաջացնեն
Մեծ քաղաքներում և միջքաղաքային հաղորդակցության ոլորտում շարժունակությունը բարձրացնելու համար հաճախ իշխանությունները ստիպված են լինում գնալ ոչ ժողովրդահաճո լուծումների՝ բարձրացնելով կայանման վճարները, սահմանափակելով մեքենաների մուտքը որոշակի փողոցներ, ժամային սահմանափակումներ մտցնելով մատակարարող մեքենաների համար, և այլն։ Հատկապես ժողովրավարական երկրներում, կենցաղին վերաբերող նման կոշտ որոշումները կարող են քաղաքական գործիչների համար ճակատագրական լինել ընտրությունների ժամանակ։
Եվրպական քաղաքների և տարածաշրջանների կայուն շարժունակության և նորարարության ուղղությամբ մասնագիտացված POLIS ցանցի քաղաքականության մշակման և նախագծերի տնօրեն Իվո Կրեն (Ivo Cré) համակարգում է ԵՄ հետազոտական նախագծերը՝ օգնելով քաղաքներին ինովացիոն լուծումներ գտնել տրանսպորտի, կայանատեղերի կազմակերպման և շարժունակության ոլորտում։
Իվոն նաև Եվրոպական հանձնաժողովի Տրանսպորտի Գլխավոր վարչության քաղաքային շարժունակության փորձագիտական խմբի անդամ է։
Նրա համոզմամբ՝ քաղաքային իշխանությունները պետք է ազնիվ և համակարգային երկխոսություն վարեն շահագրգիռ կողմերի հետ՝ բարեփոխումներն արդյունավետ կերպով իրականացնելու և հանրային դժգոհությունից խուսափելու համար։ Ոչ միայն նրանց հետ, ովքեր ամենաբարձր ձայնն ունեն, այլ նաև նրանց, ովքեր իրականում տուժում են ներկայիս տրանսպորտային վիճակից՝ դպրոցների անմատչելիություն, մեքենայի սեփականության բարձր ծախսեր, օդի աղտոտում և այլն։
«Այսինքն՝ պետք է հավաքել մարդկանց ու կազմակերպություններին, որոնց վրա դրական կամ բացասական ձևով կազդեն հասանելիության կարգավորումները և բացատրել նրանց բարեփոխումների էությունը։ Երկրորդ կետը՝ պետք է ստեղծել իրատեսական և թափանցիկ ժամկետներ՝ իրականացման համար, որպեսզի ուղեւորները բավարար ժամանակ ունենան՝ փոխելու իրենց վարքագիծը»։
Ըստ փորձագետի, շարժունակության խթանման գործընթաց սկսելու համար նախևառաջ, պետք է ունենալ հզոր և կարողունակ հանրային ծառայություն։ Նախքան առանձին միջոցառումների, դրանց դետալների մասին խոսելը անհրաժեշտ է քաղաքային իշխանության մեջ ունենալ կենտրոնացված կառավարման մարմին՝ ստորաբաժանում, որը կունենա բավարար քանակությամբ, ժամանակին համահունչ հմտություններով ու գիտելիքներով օժտված մարդիկ, քաղաքական մանդատ և համարժեք բյուջե։
«Սա առաջին քայլն է։ Իսկ այն, ինչ տեսել ենք հաջողակ քաղաքներում, օրինակ՝ Բրյուսելում, Փարիզում, Օսլոյում, այն է, որ պետք է սկսել ոչ թե մեքենայի, այլ հեծանիվի, քայլքի, հանրային տրանսպորտի պլանավորումից։ Եվ երբ դա համադրվում է կայանման հստակ ռազմավարության հետ, ապա մեքենաների հետ կապված շատ խնդիրներ ինքնաբերաբար լուծվում են։ Որոշ մարդիկ այս երևույթը նկարագրում են որպես «մեքենաները պարզապես անհետանում են» կամ «հալվում են համակարգից», – ասում է Իվո Կրեն։
Հայկական երկաթուղու պարադոքսը․ աշխարհաքաղաքականություն՝ տնտեսական շահի փոխարեն
Հայաստանի կայուն տրանսպորտի զարգացման ճանապարհային քարտեզն արձանագրում է, որ երկաթուղին զգալի ներուժ ունի «կանաչ» տրանսպորտի զարգացման տեսանկյունից։ Այն ամբողջովին էլեկտրիֆիկացված է, ինչը հատկապես արժեքավորվում է, եթե հաշվի առնենք, որ երկրի էլեկտրաէներգետիկ համակարգը դառնում է ավելի մաքուր՝ զգալիորեն աճում է արևային էներգիայի արտադրությունը և պահպանվում են ավանդական դիվերսիֆիկացված աղբյուրները՝ ատոմային և հիդրոէլեկտրակայանները։
Շատերի համար կարող է զարմանալի թվալ, բայց Հայաստանը տարածաշրջանում ամենախիտ երկաթուղային ցանց ունեցող երկրներից մեկն է։ Ըստ Համաշխարհային բանկի գնահատականի, Հայաստանի երկաթուղային ցանցը 2021-ի դրությամբ կազմում է 698.400 կիլոմետր։ Համեմատելով երկրի տարածքի հետ (կմ/1000 կմ²)՝ Հայաստանի երկաթուղին ունի 23.48 գործակից, որով հարեւան երկրներից զիջում է միայն Ադրբեջանին (24.7 կմ/1000 կմ²), փոքր ինչ առաջ է, քան Վրաստանը (22.61 կմ/1,000 կմ²) և նկատելիորեն առաջ է Թուրքիայից (13.59 կմ/ 1000 կմ²), Իրանից (5.74 կմ / 1000 կմ²) և անգամ Ռուսաստանից, որը, ունենալով բավական զարգացած երկաթուղային ցանց, ընդամենը 5 կմ/ 1000կմ² գործակից ունի իր ահռելի տարածքի բերումով։ Այս առումով Եվրամիությունը անվիճելի առաջատար է՝ 1000 քկմ-ի հաշվարկով ունենալով 47,5 կմ երկաթուղի։
Հայաստանի տվյալն, իհարկե, խիստ պայմանական է՝ երկաթուղային գծերի զգալի մասը չի գործում՝ կիսաքանդ վիճակում է կամ երկար տարիներ չի շահագործվել։ Երկաթուղու կառավարման մենաշնորհ դե-յուրե չկա, սակայն փաստացի երկաթուղային ծառայություն իրականացնող միակ ընկերությունը երկրում «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ն է՝ Ռուսական պետական երկաթուղային ընկերության դուստր ձեռնարկությունը, որը մինչև 2038-ը Հայաստանի երկաթուղային ցանցը կառավարելու կոնցեսիոն պայմանագիր ունի։ Փաստացի գերիշխող օպերատորի առկայությունը, ինչպես նաև ուղեւորա և բեռնափոխադրումների սահմանափակ ծավալները անիրատեսական են դարձնում ՀԿԵ հետ մրցակցության որևէ հնարավորություն։
Իսկ ուղեւորափոխադրումների ոլորտում երկաթուղու դերը չափազանց համեստ է՝ ներքին ցանցում գործում են միայն Երևան-Գյումրի և Երեւան-Սևան-Շորժա (սեզոնային) ուղղությունները, իսկ միակ միջազգային ուղղությունը Թբիլիսին է։ Ամեն դեպքում, անգամ նման վիճակում, ներդրումների և քաղաքական կամքի առկայության դեպքում համեմատաբար հեշտությամբ հնարավոր կլինի վերականգնել ու ավելի կենսունակ դարձնել երկաթուղին։ Այս իմաստով, Ադրբեջանի հետ խաղաղության հեռանկարները որոշակի հնարավորություն են ստեղծում հայկական երկաթուղու աշխուժացման համար։
Վերջաբանի փոխարեն։ Եվրոպական փորձը ցույց է տալիս, որ տրանսպորտի արդիականացման, շարժունակության բարձրացման խնդիրը լուծելու համար ոչ միայն հստակ տեսլական, ռազմավարություն ու պլանավորում է պետք, այլև քաղաքական կամք։ Վնասակար արտանետումներից զերծ, էլեկտրիֆիկացված, մարդակենտրոն հանրային տրանսպորտը ոչ միայն լուծում է մարդկանց A կետից B կետը տեղափոխելու խնդիրը, այլև կարող է տնտեսական, սոցիալական և բնապահպանական խնդիր լուծել՝ բարձրացնելով քաղաքների մրցունակությունն ու կյանքի որակը։ Հայաստանը ունի դրա համար անհրաժեշտ նախադրյալները՝ խիտ քաղաքներ ու վերականգնվող էներգետիկայի առկայություն։ Հարցն այլևս այն չէ, թե որ ուղղությամբ պետք է գնալ, այլ այն, թե կա՞ արդյոք բավարար կամք և հետևողականություն՝ այդ հնարավորությունը գործի դնելու համար։
Հակոբ Կարապետյան
Սույն հոդվածը հրապարակվել է «Պարզաբանելով ժողովրդավարությունը․ իրազեկման նախաձեռնություն» ծրագրի շրջանակում՝ Հայաստանում Նիդերլանդների Թագավորության դեսպանության ֆինանսավորմամբ։
