Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու պերճանքն ու Իրան-Հայաստան երկաթգծի թշվառությունը

Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծի բացումը

Հոկտեմբերի 30-ին Բաքվում կայացավ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու պաշտոնական բացումը:  Մի բան, որը տարիներ ի վեր Հայաստանի իշխանավորները համարում էին անիրականանալի: Հանդիսավոր արարողությունը կատարվեց Բաքվից 70 կմ հեռավորությամբ գտնվող` Կասպից ծովի լաստանավային նավահանգիստ համարվող Ալյաթ  ավանում, որը Ռուսաստանը շրջանցող «Մետաքսե ճանապարհ» նախագծի մաս է կազմում: Բացման արարողությանը ներկա էին Թուրքիայի, Ղազախստանի նախագահները, Վրաստանի, Ուզբեկստանի վարչապետները, բարձրաստիճան հյուրեր: Նրանք էլ շարժվեցին նոր երկաթգծով անցնող առաջին գնացքով:

Երկաթգծի մասին

Բաքու-Թբիլիսի-Կարս (ԲԹԿ) նոր երկաթուղին միացնում է Ադրբեջանը, Վրաստանը և Թուրքիան: Երկաթուղու ընդհանուր երկարությունը  826 կիլոմետր է, որից  504 կմ-ն անցնում է Ադրբեջանի, 263 կմ-ը՝ Վրաստանի,  79 կմ-ը՝ Թուրքիայի տարածքով: Նախագիծը սկսվել է 2008 թվականին՝ ադրբեջանա-վրացա-թուրքական միջպետական համաձայնագրի հիման վրա: Այն  սկզբում գնահատվում էր 422 մլն դոլար, հետո հասավ 600 մլն դոլարի, ավարտին կազմեց 1 մլրդ դոլար: Միջոցների զգալի մասը հատկացրեց  Ադրբեջանի պետական նավթային հիմնադրամը:

Երկաթգծի քաղաքական և տնտեսական էֆեկտը

Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին գլխավորապես քաղաքական ծրագիր է, որը նախաձեռնելով՝ Թուրքիան և Ադրբեջանը ցանկանում էին արևելքը արևմուքին կապող ուղի ստեղծել՝ շրջանցելով Հայաստանը, Ռուսաստանը և Իրանը: Գլխավոր նպատկն էր Հարավային Կովկասում դիրքերն ամրապնդել: Իսկ Ադրբեջանի համար գլխավոր հարցը Հայաստանի մեկուսացումն էր: Չինաստանում բեռնավորվելով՝ գնացքները կանցնեն Խորգոսի անցակետով դեպի Ղազախստան, Կասպից ծովի լաստանավերով կտեղափոխվեն Բաքու և այնուհետև Վրաստանով և Թուրքիայով կուղևորվեն Արևմտյան Եվրոպա: Կարճ ասած՝ երկաթուղին Ասիան կապում է Եվրոպային: Շահագործման առաջին փուլում նախատեսվում է տեղափոխել մեկ միլիոն ուղևոր և 6,5 միլիոն տոննա բեռ: Երկրորդ փուլում փոխադրումների ծավալը կարող է հասնել տարեկան 17 միլիոն տոննա բեռի և  2 միլիոն ուղևորի:

Երկար չարչրկված նախագիծը  և Հայաստանի այլընտրանքը

Նախագծի մասին համաձայնագիրը ստորագրվել էր 2007-ին,  մեկնարկը, սակայն,  4 անգամ հետաձգվեց, ինչից ոգևորված էլ Հայաստանի իշխանությունները պնդում էին, թե այս երկաթուղին երբեք  չի կառուցվի: Ավելին, ի հակակշիռ՝ Հայաստանի իշխանությունները հայտարարեցին  այլընտրանքային նախագծի ՝ Հայաստան-Իրան երկաթուղու շինարարության մասին:

2008 թվականին՝ ԲԹԿ երկաթուղու եռակողմ համաձայնագրից մեկ տարի անց, Հայաստանի նախագահը խորհրդարանում հայտարարեց Հայաստան-Իրան երկաթուղու շինարարության մասին:

Իրան-Հայաստան երկաթգիծ

2009թ. դեկտեմբերի 21-ին տրանսպորտի և կապի նախարար Գուրգեն Սարգսյանն ասաց, որ 2010 թվականից ռեալ աշխատանքներ կսկսվեն: Երկաթուղու կառուցման ծրագրի տեխնիկատնտեսական ուսումնասիրությունն իրականացնելու համար Ասիական զարգացման բանկը կտրամադրի 1 միլիոն դոլար դրամաշնորհ: Նախարարը նաև տեղեկացրեց, որ կառավարության որոշմամբ ստեղծվել է «Երկաթուղու շինարարության տնօրինություն» ընկերություն, որը զբաղվելու է այս ծրագրի իրականացման, կազմապերպչական աշխատանքներով:

Սկզբում այս նախագիծը գնահատվում էր մոտ 2 մլրդ դոլար, հետո՝ 2.5, ի վերջո` 3.2 մլրդ դոլար: 2013 թ. հունվարին 18-ին համագործակցության գծով փոխըմբռնման եռակողմ հուշագիր ստորագրվեց «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ի, Հայաստանի տրանսպորտի նախարարության և Դուբայում գրանցված «Ռոսիա ՖԶԵ» ներդրումային ընկերության միջև:

2014թ․ օգոստոսի 7-ին կառավարությունը հավանություն տվեց Հայաստանի հարավային երկաթուղու կառուցման նախագծին:

Նախագիծ

«Հարավային երկաթուղի» անունը ստացած նախագիծի բնութագիրը հետևյալն է՝

Նշանակությունը – ուղևորափոխադրումներ և բեռնափոխադրումներ:

Երկարությունը – 305 կմ՝ Գագարին-Ագարակ:

Տեխնիկական տվյալներ – 84 կամուրջ՝ 19.6 կմ, 60 թունել՝ 102.3 կմ:

Կայանների թիվը – 27:

Շինարարական աշխատանքների ժամկետը – 6 տարի՝ 2016-22թթ:

Շահագործման ժամկետը – 50 տարի։

Ֆինանսական ռեսուրսները

«Ռոսիա ՖԶԵ» ներդրումային ընկերության տնօրեն Ջոզեֆ Բորկովսկու խոսքով՝ «Կոնցեսիայի հիմքում ընկած է այն գաղափարը, որ չի պահանջվելու որևէ պետական երաշխավորություն, նախագծի իրականացումը Հայաստանի կառվարությանը ֆինանսական պատասխանատվության տակ չի դնում: Երկաթուղու շինարարությունը, ինչպես նախապես նշում էին, 60%-ը պատրաստ է ֆինանսավորել Չինաստանի Արտահանման-ներմուծման բանկը՝ տարեկան 3.5% տոկոսադրույքով: Միջոցներ պետք է հատկացնեին Իրանը, Ռուսաստանը, Համաշխարհային բանկը, տարածաշրջանի շահագրգիռ պետությունները:

2008թ․ հոկտեմբերի 21-ին վարչապետ Տիգրան Սարգսյանը հայտարարեց, թե Ասիական զարգացման բանկը 1.5 միլիոն դոլար է հատկացնելու Հայաստան-Իրան երկաթգծի նախագծման աշխատանքներն իրականացնելու համար։ Սակայն անգամ դա չտրվեց: Հայաստանի կառավարության անդամները մինչև վերջ շրջանցում էին  երկաթուղու հետ կապված լրագրողների հարցերը՝ տալով ընդհանրական՝  բանակցում ենք, կֆինանսավորեն, աշխատում ենք, կան երկրներ և այլն պատասխաններ:

Քաղաքական և տնտեսական էֆեկտը

Իրան-Հայաստան երկաթուղին ունի թե՛ քաղաքական, թե՛ ռազմակավարական, թե՛ տնտեսական նշանակություն: Երկաթուղու տնտեսական էֆեկտը, սկզբնական փուլի գնահատականներով, բավականին հաջող էր՝ տարեկան 18.3 մլն տոննա բեռ և 1.1 մլն ուղևոր: Ավտոճանապարհով մեծ ծավալով բեռնափոխադրումներ և ուղևորափոխադրումներ իրականացնելն ավելի թանկ է, քան երկաթուղով:

Ուստի՝ երկաթուղային հաղորդակցությունը Իրանի հետ զգալիորեն կնվազեցներ Հայաստանի տարանցիկ ծախսերը: Բացի այդ, սա ճանապարհ էր Իրանի տարածքով դեպի Կասպից ծով և Պարսից ծոց, ասիական երկրներ: Սա այլընտրանք էր Վերին Լարսին: Հայաստանը կարող էր ապրանքաշրջանառություն իրականացնել Կենտրոնական Ասիայի երկրների, Հնդկաստանի, Չինաստանի հետ:

Նշենք նաև զբաղվածության հսկայական աճի մասին: Երկաթուղու շինարարությունը կհանգեցներ, տարեկան կտրվածքով, ՀՆԱ-ի  1-1.5% աճի, իսկ երկաթուղու շահագործման ժամանակ՝ ՀՆԱ-ի 0.6-1% տարեկան աճի:

Այստեղ կարևոր էր նաև քաղաքական էֆեկտը: Ադրբեջանը հյուսիս-հարավ տրանսպորտային հանգույցի վերածվելու քայլեր է անում՝ Իրան-Ադրբեջան երկաթուղու կառուցման ճանապարհով: Սրանից բացի՝ Ադրբեջանը տարածաշրջանում դերի ավելացում էր ունենում Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղով, և այս պարագայում ավելի էր շեշտվում Հայաստան-Իրան երկաթուղու քաղաքական բաղադրիչը:

Սակայն հետագայում արժեքը, չգիտես ինչու,  կորավ: «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության նախագահ Վլադիմիր Յակունինը, որը սկզբում խիստ կարևորում էր նախագիծը, հետագայում փոխեց կարծիքը՝ ասելով. «Իրան-Հայաստան երկաթուղային հաղորդակցություն ստեղծելու նախագիծը ոչ մի արդյունավետություն չունի: Դա նույնն է, որ պատի վրա անցք բացես դեպի ոչ մի տեղ՝ դեպի հարևան տան պատ»: Հայաստանի տրանսպորտի և կապի նախարար Գագիկ Բեգլարյանը հակադարձեց:

Հիմնարկը լուծարվեց

ԻՆչպես արդեն նշվեց՝ 2009թ․ Հայաստանի կառավարությունը ստեղծեց «Երկաթուղու շինարարության տնօրինություն» ՓԲԸ-ն։ Այն պետք է կազմակերպեր երկաթուղու շինարարությունն ու բոլոր տեսակի վարկերի ստացումը: Գոյության ընթացքում ընկերությանը հատկացվեց 318.5 մլն դրամ: 2017թ․ հունվարի 12-ի, սակայն, կառավարությունն այս ընկերությունը լուծարեց: Որպես հիմնավորում նշվեց, թե  «Ներկայումս գործընկեր՝ կոնցեսիոներ  «Ռասիա» ՖԶԷ ընկերության  հետ բանակցությունները անորոշ ժամանակով ձգձգվում են՚:

Հույսերի մարում

2015 թվականի փետրվարի 26-ի նիստում վարչապետ Հովիկ Աբրահամյանը Գագիկ Բեգլարյանին հարցրեց, թե Հայաստան-Իրան երկաթգծի մասով հույս ունե՞նք: Բեգլարյանի պատասխանին, թե՝ հույս միշտ ունենք, Հովիկ Աբրահամյանը հակադարձեց. «Կոնկրետ, գործնական: Հույսով հո չե՞նք ապրելու 100 տարի»:

2016թ. դեկտեմբերի 21-ին պաշտոնական այցով Հայաստանում էր Իրանի նախագահ Հասան Ռոհանին։ Սերժ Սարգսյանի հետ բանակցություններից հետո կողմերը երկաթուղու կառուցման վերաբերյալ որևէ բառ չասացին:

Նշենք, որ Հայաստանի՝ մինչ այս նախագծած ամենաթանկարժեք ծրագրի մասին անգամ կառավարության գերակայությունների շարքում հիշատակում  չկա:

Նոյեմբերի 2-ի ասուլիսում վարչապետ Կարեն Կարապետյանն անդրադարձավ երկաթգծի ծրագրին՝ հուսադրող բան չասելով:

Հայաստանն ու Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգիծը

Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծի բացումից հետո վերլուծաբանները տարբեր գնահատականներ են հայտնում: Կա գնահատական, թե Հայաստանը հայտնվում է շրջափակման մեջ: Կա նաև գնահատական, թե ղարաբաղա-ադրբեջանական շփման գծում լարվածությունը կնվազի, որովհետև երկաթգծի  ներդրողները թույլ չեն տա Ալիևին պատերազմել:

Միաժամանակ, դիտարկվում է  Հայաստանի՝ երկաթգծից օգտվելու հավանականությունը: Այս մասին մի շարք ելույթներ հնչեցին:

Ադրբեջանի արտգործնախարար Էլմար Մամեդյարովը նոյեմբերի 2-ին նշեց այն պայմանը, որով Հայաստանը կարող է միանալ երկաթուղային ճանապարհին: Բնականաբար՝ խոսքը վերաբերում էր Ղարաբաղյան հարցի կարգավորմանը: «Եթե Հայաստանը ցանկանում է օգտագործել Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին, այդ թվում` բեռներ տեղափոխելու համար, ապա նախ պետք է կարգավորվի ԼՂ հակամարտությունը»,- ասաց նա:

Մամեդյարովին նույն օրը «մահացու» հարված հասցրեց ՀՀԿ խոսնակ Էդուարդ Շարմազանովը: «Եթե Ադրբեջանը ցանկանում է, որ Հայաստանը միանա Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծին, ապա պետք է ճանաչի Արցախի անկախությունը՝ որպես դե յուրե անկախ պետություն»:

Վարչապետ Կարեն Կարապետյանը ևս անդրադարձավ Հայաստանի դերին՝ նոյեմբերի 2-ի ասուլիսին՝ ասելով, թե եթե լինեն առաջարկներ, կդիտարկենք:

Նոր նախագիծ

Նոյեմբերի 1-ին Իրանի մայրաքաղաք Թեհրանում տեղի ունեցավ Իրանի, Ադրբեջանի և Ռուսաստանի նախագահների հանդի­պումը: Քննարկվեց նաև «Հյուսիս-հարավ տրանսպոր­տային միջանցքը», որն Իրանը կապում է Ռուսաստանի հետ Ադրբեջանի տարածքով: Սա դարձյալ Հայաստանը շրջանցող տրանսպորտային ուղի է:

Սևակ Հակոբյան