Աշխարհի ամենաթանկ և դանդաղ կառուցվող ճանապարհը․ Հյուսիս-հարավի խնդրահարույց ոդիսականը

Հայաստանի Հանրապետությունում երբևէ ձեռնարկված ամենախոշոր ենթակառուցվածքային ծրագիրը «Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագիրն» է: 556 կմ ընդհանուր երկարությամբ, Մեղրի-Երևան-Բավրա ավտոճանապարհի միջոցով երկրի հարավը հյուսիսին կապող ծրագիրը միջազգային ստանդարտներին  բավարարող լուրջ նախաձեռնություն է, որը կրճատում է ճանապարհի երկարությունը շուրջ 85 կմ-ով և այժմյան 9-9.5 ժամի փոխարեն հնարավոր է դարձնում մի ծայրից մյուսը հասնել 4.5 ժամում:

Ծրագրի նպատակներն են` հարևան երկրների հետ հաղորդակցման դյուրինացումը, Կենտրոնական Ասիա, Եվրոպա ձգվող հաղորդակցության ուղիներով դեպի արտաքին շուկաներ ելքի հնարավորությունների ընդլայնումը և դյուրինացումը, տնտեսության հիմնական ոլորտների զարգացումը և արտահանման ընդլայնումը, բնակչության ներքին շարժերի ակտիվացումը և այլն:

Ծրագիրը բաժանված է 5 առանձին տրանշերի, որոնց շրջանակում կնքվում են վարկային առանձին պայմանագրեր: Ամենամեծ մասը՝ 500 մլն դոլարի  պայմանագիրը, կնքվել է Ասիական զարգացման բանկի (ԱԶԲ) հետ: Ողջ ընթացքում վարկեր են վերցվել Եվրոպական ներդրումային, Եվրասիական զարգացման և այլ բանկերից, կուտակվել են հսկայական արտաքին պարտքեր:

Ծրագրի մեկնարկը նախանշված էր 2009թ. հոկտեմբերին, ավարտը՝ 2019թ. հունիսին:

Սա ծրագրի ամբողջական պատկերն էր, որից, սակայն, հարթ ընթացավ միայն վարկերի ձեռքբերումը: Իսկ աշխատանքների առումով խնդիրները սկսվեցին հենց առաջին փուլից և շարունակվում են մինչ օրս՝ կասկածի տակ դնելով  ծրագրի ապագան:

Նախ ծրագիրն սկսվեց բավականին ուշացումով: Չնայած սահմանված ժամկետում՝ 2009-ի սեպտեմբերին Հայաստանը Ասիական զարգացման բանկի հետ կնքեց վարկային պայմանագիր, սակայն ճանապարհի կառուցումը սկսվեց միայն երեք տարի անց՝ 2012-ի սեպտեմբերի 13-ին:

Քանի որ Հայաստանի կառավարությունը  170 մլն դոլարի վարկը վերցրեց ժամանակին, սակայն  աշխատանքները սկսեց ուշ, ստիպված եղավ չօգտագործված վարկի համար  բանկին փոխանցել  300 հազար դոլար «պարտավորության վճար»` բնականաբար պետական բյուջեից: Ուշ մեկնարկելու պատճառը կառավարության նախագծումներն էին, կապալառուների մրցույթները, Ասիական զարգացման բանկի հետ նախնական պայմանագրի փոփոխությունները: Ընդ որում, այդպպես էլ  որևէ մեկը պատասխանատվություն չկրեց վարկը ժամանակին չծախսելու հետևանքով առաջացած 300 հազար դոլարի կորստի համար:

Ծրագրի առաջին տրանշը՝ Երևան-Արտաշատ, Երևան-Աշտարակ 70 մլն դոլար արողությամբ  31 կիլոմետրանոց  հատվածն է: Քանի որ ծրագիրը ուշ մեկնարկեց, բնականաբար, այս հատվածի շինարարության ավարտը բավականին ուշ նշվեց՝ 2014 թ. հունվարի 23-ին: Բայց դա, ինչպես ասում են, միայն սկիզբն էր:

Տրանշ 1-ի ընթացքում այն ժամանակվա  Տրանսպորտի և կապի նախարար Գագիկ Բեգլարյանը ստեղծել էր մասնագիտական հանձնաժողով, որը անբավարար էր գնահատել տեխնիկական հսկողության անցկացումը. բետոնը ճաքեր էր տալիս, ծածկը փշրվում էր և այլն: Աշխատանքները չէին ընդունվել: Ժամանակին ավարտելու շանսերն էլ գնահատվում էին 50 տոկոսից պակաս: Կապալառուն իսպանական «Իզոլյուքս Կորսան» ընկերությունն էր, ինժեներական աշխատանքները կատարում էր «Սաֆեջ-Էպտիսա» բելգիական ձեռնարկությունը:

2013թ. հունիսի 1-ին խորհրդարանում Վերահսկիչ պալատի նախագահ Իշխան Զաքարյանը խայտառակություն որակեց ճանապարհային միջանցքի շինարարության վերահսկողությունը: Բացարձակ անորակ աշխատանք:

Աշխատանքները դադարեցվել էին՝ Վերահսկիչ պալատի պահանջով, Զաքարյանի կառույցը դիմել էր կառավարությանը՝ մեկամսյա ժամկետում իրավիճակը շտկելու միջոցներ ձեռք առնելու համար:

Բավականին ուշ՝ 2015 թվականի դեկտեմբերի 29-ին, որպես ամանորյա ճոխ նվեր, տեղի ունեցավ առաջին հատվածի բացումը:

Ուրախությունը երկար չտևեց: Կարճ ժամանակ անց ճանապարհը կրկին փակվեց՝ թեստավորման աշխատանքների պատճառաբանությամբ: Բացվեց 2016թ. հունիսի 15-ին:

Այսպիսով` նախագծի ավարտի` նախանշված ժամկետից  երեք տարի առաջ՝ 2016 թվականի հունիսին, լիովին պատրաստ էր 556 կիլոմետրանոց ճանապարհի ընդամենը 31 կիլոմետրը: Սա այլ կերպ,  քան ձախողում, հնարավոր չէ անվանել:

Երկրորդ տրանշը՝ 41.9 կմ երկարության Աշտարակ-Թալին հատվածը, պետք է ավարտվեր 2016թ. հունիսին: Բնականաբար՝  չի ավարտվել: Ուշագրավ է, որ անգամ նախկին վարչապետ Հովիկ Աբրահամյանը  այս կապակցությամբ ահազանգ հնչեցրեց`  կապալառու իսպանական ընկերությանը համարելով չարիք:

Վարչապետի ահազանգը, սակայն, ոչինչ չփոխեց: Չնայած որ կապալառուն թերությունների համար 6 մլն դոլարով տուգանվել էր, սակայն շարունակեց նույն դանդաղ ու ոչ արդյունավետ  գործելաոճը:

Տրանշ 3-ի՝ Թալին-Գյումրի 46.17 կմ-անոց հատցվածի մեկնարկը ևս տրված է:

Տրանշ 4-ը Արտաշատ-Ագարակ ճանապարհն է՝ 354 կմ, վերջին՝ տրանշ 5-ը՝ Գյումրի–Բավրա ճանապարհը՝ 70 կմ երկարությամբ, շինարարության տևողությունը՝ 3 տարի;

Վերջին երկու տրանշները դեռ չեն մեկնարկել, իսկ նախորդ երկուսը հաճախ են ընդհատվում:

2017թ. մայիսի 11-ին անդրադառնալով ծրագրի դանդաղ ընթացքին, ուշագրավ մեկնաբանություն տվեց տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարար Վահան Մարտիրոսյանը՝ նշելով, թե «Հյուսիս-հարավ» ճանապարհը դանդաղ է կառուցվում կապալառուների ներքին խնդիրների պատճառով:

Նշենք, որ ծրագիրը պարբերաբար փոխոխության է ենթարկվում, բաներ են ավելանում, պակասում, հատկապես՝ Ֆինանսական հաշվարկներում: Օրինակ՝ Քաջարան-Ագարակ հատվածը եթե նախկինում գնահատվում էր 100 մլն դոլար, հետո դարձավ 150 մլն դոլար: Պարզաբանումն այն է, որ հաճախ են լինում չնախատեսված ծախսեր: Նկատենք, որ նախնական փուլում ծրագիրն արժեր 962 միլիոն դոլար, հետո դարձավ 1.2-1.5 մլրդ:

Բոլոր շինարարներն էլ ասում են, որ ասֆալտի մեջ հնարավոր չէ հասկանալ, թե որքան գումար է իրականում ծախսվում, միշտ հեշտ է գրպանել: Սակայն այսօր բարձրացված հիմնական հարցը տևողությունն է ու արդյունավետությունը: Այս առիթով եղել են քննարկումներ կառավարությունում, Ազգային ժողովում, բայց աշխատանքն ընթանում է կրիայի քայլերով:

2017թ. մարտի 29-ին լրագրողների հետ հանդիպմանը Վահան Մարտիրոսյանն ասաց, թե մայրուղու որոշ հատվածների կառուցումը հետ է մնում պայմանագրում նշված ժամկետներից։ Չհամաձայնեց, թե ձախողել են, պարզապես նախագիծը սխալ են ղեկավարել իր նախորդները։

Ներկայում Հայաստանը բանակցություններ է վարում նաև վարկի մյուս մասերի ստացման համար, քանի դեռ աշխատանքների մեկնարկի մասին անգամ խոսք չի գնում, դեռ վաղ է ասելը, թե երբ կունենանք նոր վարկավորում կամ գոնե վարկի խոստում: Ու հարց է՝ կգտնվե՞ն վարկ տվողներ:

Ընդ որում, որոշ տնտեսագետներ համարում են, որ «Հյուսիս-հարավը» տնտեսության զարգացման հետ կապ չունի, այն փող աշխատելու և մարդկանց պարտքի տակ գցելու հերթական ծրագիրն է:

Արդյունավե՞տ է ճանապարհը, թե ոչ, նախարարն անգամ չգիտի:

Այժմ փաստենք, որ աշխատանքներն ընթանում են չափազանց դանդաղ: Ծրագրի ավարտից երկու տարի առաջ ամբողջապես ավարտված է միայն առաջին տրանշը՝ 31 կմ-անոց Արտաշատ-Աշտարակ հատվածը: Ընդ որում, այն ամենահեշտն էր, այստեղ  հողին հավասարեցնելու սարեր չկան, ինչպես, օրինակ, Սյունիքի հատվածում, ոչ էլ իրացման  հատվածներ: Այստեղ կար բարեկարգ մայրուղի, որն անհասկանալի տրամաբանությամբ քանդեցին և հենց այդտեղից սկսեցին ծրագիրը:

Հուլիսի 12-ի ասուլիսում տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարար Վահան Մարտիրոսյանը փաստեց ծրագրի ժամկետների տապալման մասին:

Բանն այն է, որ 2019 թվականի ամռանը պետք է պատրաստ լիներ ոչ թե մինչև Գյումրի հատվածը, այլ՝ ամբողջ ճանապարհը: Մինչդեռ հիմա ստացվում է, որ պատրաստ է լինելու 556 կիլոմետր ճանապարհի ընդամենը 119 կիլոմետրը: Մնում է կառուցելու դեռ 437 կիլոմետր ճանապարհ՝ Արտաշատից մինչ Ագարակ և Գյումրուց դեպի Բավրա:

10 տարում՝ 119 կիլոմետր, այսինքն՝ 11.9 կիլոմետր մեկ տարում:

Այս տեմպերով շարժվելու դեպքում ծրագիրը ավարտին կհասնի 36 տարի 8 ամսում՝ լավագույն դեպքում: Եթե հաշվի առնենք, որ կառավարությունն ընդամենն ավարտում է հարթ ճանապարհը, նշանակում է՝ 36 տարին էլ  կարելի է բազմապատկել: Եվ մինչ կառուցվի «Հյուսիս-հարավի» վերջին հատվածը, առաջինն արդեն վերանորոգման կարիք կունենա: Եթե, իհարկե, այս ծրագիրն ամբողջությամբ մի օր ավարտվի:

Սևակ Հակոբյան