Միամտություն է կարծել, թե Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին շահագործվել է Հայաստանը մեկուսացնելու համար․ ադրբեջանագետ

Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին, որը շահագործման պետք է հանձնվեր դեռ 2012 թվականին, ըստ թուրքական լրատվամիջոցների՝ առաջին ուղևորափոխադրումն է իրականացրել։ Նախատեսված է, որ այդ միջանցքով փոխադրվող բեռների առավելագույն ծավալը տարեկան կազմելու է 17 միլիոն տոննա:

Ըստ տարբեր հաշվարկների՝ նախագծի ընդհանուր արժեքը գերազանցել է 600 միլիոն ԱՄՆ դոլարը։ Արդյոք այս երկաթգծի շահագործմամբ էլ ավելի չի խորանա Հայաստանի տնտեսական մեկուսացումը. այս հարցի շուրջ Factor.am-ը զրուցել է ադրբեջանագետ Տարոն Հովհաննիսյանի հետ:

«Նման խոշոր երկաթգծի կառուցումը հաստատ չէր իրականացվելու Հայաստանը մեկուսացնելու համար․ դա ավելի շատ Ադրբեջանի քարոզչությունն է։ Միամտություն է կարծել, թե դա արվել է Հայաստանը մեկուսացնելու համար։ Այլ բան, որ փաստացի բոլոր այդ ծրագրերով Հայաստանը մեկուսացվում է, չի ներգրավվում այդ ծրագրերի մեջ, բայց դրա հիմնական մեղավորները Ադրբեջանը և Թուրքիան են, որոնք հրաժարվում են Հայաստանի հետ նման համագործակցության գնալ»,- ասաց փորձագետը։

Հովհաննիսյանի խոսքով՝ ծրագիրն իրականացվում է տնտեսական և քաղաքական շարժառիթներից ելնելով, սակայն «որպես հարակից էֆեկտ Հայաստանն է տուժում»։

«Երկաթգծի շահագործման հետևանքով Հայաստանը ոչ թե վնաս կկրի, այլ օգուտ չի ստանա: Այո՛, գլոբալ առումով վնաս կրում ես, քանի որ ինչքան քիչ ես ներգրավված տարածաշրջանային նման խոշոր ծրագրերում, ինչքան դուրս ես մնում միջազգային ճանապարհներից, բնականաբար, այն եկամուտները, որոնք ենթադրաբար դու պետք է ստանայիր տարանցիկ փոխադրումներից, չես կարող ստանալ»,- մանրամասնեց մեր զրուցակիցը։

«Այդ երկաթգծին կարող էր այլընտրանք լինել Գյումրի-Կարս երկաթգիծը, բայց այն ինքնին բավականին երկար ժամանակ չի շահագործվել, ահռելի գումարներ են անհրաժեշտ վերանորոգելու համար»,- հիշեցրեց Հովհաննիսյանը։

Մեր հարցին, թե արդյոք միայն Թուրքիայի և Ադրբեջանի մեղավորությունն է, որ Հայաստանը հետ է մնում տարածաշրջանային համագործակցությունից, թե կա նաև հայաստանյան իշխանությունների աշխատանքի բացը, Հովհաննիսյանը պատասխանեց․ «Բարդ է ներքին մեղավորություն գտնել․․․Հիմնական խնդիրն այն է, որ Հայաստանն այդ մեծ խաղի մեջ դժվար թե կարողանա ինչ-որ բան փոխել, որովհետև եթե Հայաստանը, կոպիտ ասած, հնարավոր է շրջանցել, ապա այլ տրանսպորտային միջանցքի դեպքում Ադրբեջանը հնարավոր չէր, քանի որ այն կապում է նաև Կասպից ծովը և դրանից արևելք ընկած պետությունները։ Այս դեպքում բացառել Ադրբեջանը տնտեսապես շատ ավելի ոչ շահավետ կլիներ, քան բացառել Հայաստանը՝ նաև միջազգային ներդրողների համար, ուստի այս գործոնները ևս պետք է հաշվի առնել»։

Ինչ վերաբերում է Հայաստան-Իրան երկաթգծին, որի ճակատագիրն այդպես էլ տարիներ շարունակ անորոշ է, Տարոն Հովհաննիսյանը նկատեց․ «Մեզ համար առավել քննարկվող հարցը, որ հնարավոր էր թվում, Իրանի հետ երկաթուղային կապի ապահովումն է, բայց այստեղ էլ ֆինանսական խնդիրներ կային, քանի որ ՀՀ-ով անցնող երկաթգիծը, որը ենթադրվում էր, որ պետք է կառուցվեր, առնվազն շուրջ 3,5 միլիարդ դոլարի նախնական ծախսեր էր պահանջում, իսկ փորձը ցույց է տալիս, որ աշխատանքների ընթացքում գումարն աճում է։ Տնտեսական տեսանկյունից Ադրբեջանի տարածքով անցնողն անհամեմատ ավելի ձեռնտու է, քանի որ եթե մեզ մոտ՝ Սյունիքում, բավական բարձր ռելիեֆ է, իրենց մոտ բավականին հարթ տարածություն է, ուստի ներդրողների համար առավել ձեռնտու է Ադրբեջանի տարածքով անցնող երկագծի կառուցումը»։

Սեդա Ղուկասյան