Նոր երկաթգիծ ԱՄՆ-ից, հին կառավարիչ ՌԴ-ից․ ինչ է սպասվում Հայաստանի երկաթուղուն․ ՏԵՍԱՆՅՈՒԹ

Ռուսաստանը որևէ իրավասություն չունի «Թրամփի ուղի» նախագծով կառուցվելիք երկաթուղու հանդեպ․ սա պնդում են Հայաստանի ղեկավարները։ Ռուս պաշտոնյաները հակադարձում են՝ առանց Ռուսաստանի մասնակցության «Թրամփի ուղին» չի կարող գործարկվել:

Ինչպե՞ս են մեր երկրում հատվում ռուս-ամերիկյան շահերը, ինչպե՞ս է կազմակերպվելու ռուսական կոնցեսիայի տակ գտնվող հայկական երկաթուղային համակարգի ու ամերիկյան մասնակցությամբ երկաթուղու համատեղ աշխատանքը, և արդյո՞ք նոր իրավունքներ պահանջող ռուսական կողմը պատշաճ կատարել է իր կոնցեսիոն պարտավորությունները․ այս հարցերի պատասխանները՝ Factor TV-ի փաստաքննությունում։

«Թրամփի ուղու» ռուսական շողքը

«Թրամփի ուղի՝ հանուն միջազգային խաղաղության և բարգավաճման» ԹՐԻՓՓ ծրագրի իրագործման հարցերը մտնում են գործնական փուլ․ 2026-ի հունվարի 13-ին Արարատ Միրզոյանի և Մարկո Ռուբիոյի  հանդիպումից հետո հրապարակվեց հայտարարություն, որը սահմանում է խաղի հիմնական կանոնները։ ՀՀ-ն ԹՐԻՓՓ-ին է պատվիրակում երկաթուղային և մյուս ենթակառուցվածքների ստեղծումը։ 

«ԹՐԻՓՓ զարգացման ընկերությունը կունենա ամերիկյան վերահսկիչ փաթեթ բաժնեմասերի, և այնուամենայնիվ կլինեն որոշ սկզբունքային հարցեր, որտեղ ՀՀ-ն, նույնիսկ չունենալով վերահսկիչ փաթեթ, կունենա իր վերահսկողությունը։ Առանց ՀՀ-ի համաձայնության ոչինչ տեղի ունենալ չի կարող»,- ասել է ՀՀ արտաքին գործերի նախարար Արարատ Միրզոյանը։

Ընկերությունը պատասխանատու կլինի ԹՐԻՓՓ-ի զարգացման համար՝ 49 տարի նախնական ժամկետով։ Հայաստանը մտադիր է ԱՄՆ-ին առաջարկել  ընկերության 74% մասնաբաժինը և պահպանել 26%-ը։ Ակնկալվում է, որ հայ-ամերիկյան այս համագործակցությունը կերկարաձգվի ևս 50 տարով՝ և այդ ժամանակ Հայաստանի կառավարության մասնաբաժինը 26%-ից կդառնա 49%։ 

Միացյալ Նահանգները ներդնելու է ֆինանսական միջոցներ և կառավարելու է ծրագիրը, իսկ Հայաստանն իր հերթին տրամադրելու է հողօգտագործման, կառուցապատման իրավունք։ 

ԹՐԻՓՓ-ին Ռուսաստանի մասնակցության հնարավորությունը, ըստ Արարատ Միրզոյանի, չի քննարկվել․ «ԹՐԻՓՓ-ի շրջանակները մեծ հաշվով արդեն բավականին պարզ են։ Մենք որևէ կերպ նպատակ չունենք դուրս թողնել Ռուսաստանին։ ԹՐԻՓՓ-ում ոչ, բայց ԹՐԻՓՓ-ին առնչվող այլ համագործակցություն կարող է ստեղծվել նաև ՌԴ-ի համար։ Այժմ անհրաժեշտ է, որ Երասխի, Գյումրու էդ բացակայող կտորները արագ վերականգնվեն»։

Հայաստանն Ադրբեջանին կապող Երասխ-Ջուլֆա-Մեղրի-Հորադիզ երկաթուղու վերականգնման նախապատրաստական աշխատանքները ՀՀ կառավարությունը սկսել է 2022 թվականից։ Ըստ էության՝ հայկական կողմը պետք է նորից կառուցի Երասխ–Նախիջևան 1 կմ-անոց հատվածը  և Մեղրիի 43 կիլոմետրանոց երկաթգիծը։ Տարբեր գնահատականներով՝ այս հատվածի համար կպահանջվի 200-250 մլն դոլար և 2-3 տարի։

Ընդհանուր «խաղաղության խաչմերուկի» շրջանակներում անհրաժեշտ է գործարկել ոչ միայն Երասխի, այլև Իջևանի (Ադրբեջանի հետ սահման) ու Ախուրյանի (Թուրքիայի հետ սահման) կայարանները և համապատասխան երկաթգծերը։ Պատահական չէ, որ Մոսկվայից հայտարարում են, թե առանց Ռուսաստանի մասնակցության ԹՐԻՓՓ-ը  չի կարող իրագործվել։ Փաստն այն է, որ Երասխի, Իջևանի և Ախուրյանի կայարանները հայկական երկաթուղային համակարգի մի մասն են, որ 2008-ին հանձնվել է ռուսների կոնցեսիոն կառավարմանը։ 

Դա ՀՀ երկրորդ նախագահ Ռոբերտ Քոչարյանի պաշտոնավարման վերջին խոշոր գործարքն էր. ՀՀ կառավարությունը,  «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ն և դրա դուստր ընկերությունը՝ «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ն, պայմանագիրը ստորագրել են 2008-ի նախագահական ընտրություններից ընդամենը 6 օր առաջ։ Պայմանագրի ժամկետը լրանում է 2038 թվականին՝  կողմերի համաձայնությամբ լրացուցիչ 10 տարով երկարաձգելու հնարավորությամբ:

Կոնցեսիոն պայմանագրում գրված է, որ կոնցեսիոները՝ ՀԿԵ-ն, «պարտավոր է իր հաշվին իրականացնել կոնցեսիոն ակտիվների սպասարկման, վերանորոգման և անհրաժեշտ բարելավման աշխատանքներ» (կադրի համար հոդված 9-2 https://www.arlis.am/hy/acts/42065 ): Այդ ակտիվների մեջ մտնում են նաև Երասխի, Իջևանի ու Ախուրյանի կայարանները և դրանցից մինչև սահման ձգվող երկաթգծերը։ Իսկ դրանք ներկայում կա՛մ ոչ բավարար վիճակում են, կա՛մ անմխիթար, կա՛մ էլ պարզապես բացակայում են։ Օրինակ՝ Ախուրյանը չի աշխատում, Իջևանի կայարանը տարիներ շարունակ լքված է, դեպի սահման գնացող գծերը՝ չկան։

Այսինքն՝ այս կայարաններն ու երկաթուղային հատվածները շահագործման համար պիտանի վիճակում պահպանելը ռուսական կողմի ուղիղ պարտավորությունն է՝ համաձայն Կոնցեսիոն պայմանագրի։

2025-ի տարեվերջին ՌԴ նախագահի հետ հանդիպման ժամանակ ՀՀ վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը նշել է․ «Մեր երկրում երկաթուղային որոշ այլ հատվածների վերականգնման օրակարգն արդեն հասունացել է։ Ես, մասնավորապես, նկատի ունեմ Իջևանի, Երասխի և Ախուրիկի հատվածները։ Սրանք այն երկաթուղիներն են, որոնք կապում են Հայաստանն Ադրբեջանի, Ադրբեջանի հիմնական մասը Նախիջևանի և Թուրքիայի հետ, քանի որ բավականին ակտիվ քաղաքական գործընթաց է ընթանում»։

Այսպիսով՝ Նիկոլ Փաշինյանը Վլադիմիր Պուտինին դիվանագիտորեն ցուցանել է  ռուսական պարտավորությունների չկատարման փաստը։

Ռուսական կողմի մասնակցությունը նախագծին կարող է լինել  ավերված ենթակառուցվածքների վերականգնումը, որոնց պահպանումն ու բարելավումը, կրկնենք, կոնցեսիոն կառավարիչը ստանձնել է կոնցեսիոն համաձայնագրով։

Փաշինյան-Պուտին հանդիպումից օրեր անց ՀՀ վարչապետն ըստ էության հաստատել է, որ Իջևանի, Երասխի և Ախուրիկի երկաթուղային հատվածների և կայարանների համար պատասխանատու է ռուսական կողմը։

Մոսկվայից վերադառնալուց հետո Նիկոլ Փաշինյանը հայտարարել է․ «Հայաստանի կառավարությունը կարող է այդ հատվածները հետ վերցնել կոնցեսիայից և պետական բյուջեի միջոցներով իրականացնել վերականգնումը, եթե պարզվի, որ ՌԴ ղեկավարությունը որևէ խնդիր է տեսնում»։

Վարչապետի այս խոսքերից կարելի է  ենթադրել, որ ՌԴ նախագահի հետ քննարկումներն արդյունավետ չեն եղել և ռուսները պատրաստ չեն ներդրումներ անել երկաթուղու այս հատվածները վերականգնելու համար։ Իսկ կոնցեսիոն պայմանագրով ստանձնած պարտավորությունները չկատարելու համար ՀՀ կառավարությունը լիազորություն ունի պատասխանատվության ենթարկելու ՀԿԵ-ին։

Ինչպե՞ս է գործակցելու ամերիկյան մասնակցությամբ երկաթուղին Հայաստանի գործող երկաթուղային համակարգի հետ, որի կոնցեսիոն կառավարիչը «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի կողմից ստեղծված «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ն է, ի՞նչ պարտավորություն է ունենալու Հայաստանը ռուսական կողմի հանդեպ Թրամփի ուղի նախագծի երկաթուղու մասով։ Factor TV-ի գրավոր հարցմանն ի պատասխան ԱԳՆ վստահեցրել է․ «Կոնցեսիոն պայմանագրով օգտագործման, կառավարման, շահագործման, սպասարկման և բարելավման համար ՀՀ կողմից փոխանցվել են միայն արդեն գոյություն ունեցող Կոնցեսիոն ակտիվները։ Նոր կառուցվելիք երկաթուղային ենթակառուցվածքների վրա Կոնցեսիոն պայմանագրով փոխանցված իրավունքները չեն տարածվում»։

Ընդգծենք՝ ըստ կոնցեսիոն պայմանագրի՝ «կոնցեսիոները պարտավոր է ապահովել երկաթուղային ցանցին մուտք այլ օպերատորների համար` կիրառվող օրենսդրությանը համապատասխան»:

Այսինքն՝ ռուսական կողմը որևէ հիմք չունի ամերիկյան մասնակցությամբ օպերատորի գործունեությանն ընդդիմանալու համար։

Լռեցված փաստեր

Factor TV-ն դեռ 2023-ին էր  բացահայտել  ՀԿԵ-ում տարիներ շարունակ տեղի ունեցած չարաշահումների փաստերը։ Մեր հետաքննությունում ներկայացրել էինք ՀԿԵ-ում իրականացված ներքին աուդիտի փաստաթղթերը. միայն 1 կետով՝ ՀԿԵ-ի գոյության առաջին 5 տարում փակվել ու կոնսերվացվել են 14 կայարաններ, դրանցից 6-ում՝ Սոլակ, Ֆիոլետովո, Մխչյան, Նոր Հաճն, Բագրավան և Քոբեր, ամբողջությամբ ապամոնտաժվել են գծերը՝ թողնելով միայն գլխավոր գիծը։ Եվ այս ամենը՝ առանց լիազոր մարմնի հետ համաձայնեցնելու, ինչը կոնցեսիոն պայմանագրի խախտում է։  

2018-ի իշխանափոխությունից հետո ՀՀ վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը Մոսկվայում հայտարարեց, որ ՀԿԵ-ում չարաշահումների ծավալը հասնում է 60 մլն դոլարի: Սակայն թե՛ այս հայտարարությունը, թե՛ հարուցված մի քանի քրեական գործերը «մոռացության մատնվեցին» և իրավապահների բնորոշմամբ՝ «բազմադրվագ ու մեծածավալ» քրեական գործը Քննչական կոմիտեն կարճեց 2021-ի մարտի 25-ին։ 

Ստացվում է՝ ՀԿԵ-ում չարաշահումներ չեն եղել, հարկերից խուսափում չի եղել, պաշտոնյաների արարքներում էլ հանցակազմը չկար, հետևաբար՝ ըստ ՔԿ-ի՝ ստացվում է, որ Փաշինյանի աղմկոտ հայտարարությունը մտացածին էր։

ՏԿԵՆ-ը 2024 թվականին  այս տարիների ընթացքում  առաջին անգամ Հայկական երկաթուղում գույքագրում է իրականացրել։ Factor TV-ն նախարարությունից պարզել է, որ գույքագրման աշխատանքներն իրականացվել են կոնցեսիոն ակտիվների առկայությունն ստուգելու համար․ «Հայտնաբերվել են որոշ անհամապատասխանություններ, ինչի վերաբերյալ դիմել ենք ընկերությանը՝ պարզաբանում ներկայացնելու խնդրանքով»։

Նկատենք, որ կոնցեսիոն ակտիվներ են երկաթգծերը, կայարանները, այլ շարժական և անշարժ գույք, բացառությամբ՝ շարժակազմերի․ գնացքները կոնցեսիոն ակտիվ չեն և ընկերությունը չունի շարժակազմը վերադարձնելու պարտավորություն։ Պարզապես պետք է առաջինը Հայաստանին առաջարկի դրանք գնել։

Պարզ ասած՝ նախարարությունն արձանագրել է կայարանների ու երկաթգծերի պակասուրդ, ըստ էության՝ այն, ինչ որ բացահայտել էր տարիներ առաջ իրականացված աուդիտը։

Իսկ ի՞նչ փոխություններ են կատարվել ՀԿԵ-ում՝ 2018-ի իշխանափոխությունից հետո։

2019 թվականից ՀԿԵ-ն սկսել է հրապարակել անկախ աուդիտորական ընկերության կողմից հաստատված ֆինանսական հաշվետվություններ, որոնց ուսումնասիրությամբ Factor TV-ն պարզել է: 2018-2022 թվականներին կառույցն աշխատել է շահույթով, իսկ արդեն 23-24 թվերին՝ վնասով։ 

Ընդ որում՝ ընկերության կուտակած վնասը կտրուկ ավելացել է 2023-ի ընթացքում․ եթե տարեսկզբին այն եղել է 1․3 մլրդ դրամ, ապա տարեվերջին  արդեն՝ 60 մլրդ։ 

2024-ին կուտակած վնասն ավելացել է շուջ մեկ միլիարդով՝ կազմելով 60.9 մլրդ։ Ըստ էության՝ կուտակած վնասը խոսում է ընկերության ոչ արդյունավետ աշխատանքի մասին։

Միևնույն ժամանակ՝ ըստ 2024-ի հաշվետվության, ՀԿԵ-ն կատարել իր կոնցեսիայի ժամանակաշրջանի՝ 30 տարիների ներդրումների պարտավորության մեծ մասը՝ 82․3%-ը։ Այսպես՝ 2008-2038 թթ. ընթացքում կոնցեսիոները ենթակառուցվածքի բարելավման մեջ պետք է ներդնի 174․6 մլրդ դրամ (2008-ին սա համարժեք էր 575 մլն ԱՄՆ դոլարի)։ 2024-ի տարեվերջի դրությամբ այդ գումարից մնացել է 30․2 մլրդ դրամը։ Այսինքն՝ անցած 16 տարիներին ՀԿԵ-ն ներդրել է 144․3 մլրդ դրամ, հետեւաբար՝ հաջորդ 14 տարում պետք է ներդնի ընդամենը 30․2 մլրդ դրամ։ 

Այսպիսով՝ ինչպես Սերժ Սարգսյանն էր մի առիթով ասել՝ «թղթերով ամեն ինչ ճիշտ է», իսկ իրականում՝ պատկերն այլ է։

Մինչդեռ, ըստ կոնցեսիոն պայմանագրի, դրա ավարտից հետո կոնցեսիոները Հայաստանին պետք է վերադարձնի կոնցեսիոն ակտիվներն այնպիսի վիճակում, որպեսզի հնարավոր լինի երկաթուղու շահագործումը շարունակել առանց դադարի առնվազն 3 տարվա ընթացքում` առանց այլ ներդրումների, բացի ընթացիկ սպասարկումից: 

Նախորդ 5 տարիների ընթացքում պետությունը ՀԿԵ-ին տվել է մոտ 1․8 մլրդ դրամ սուբսիդիա՝ ուղևորափոխադրումներից ընկերության կրած վնասի համար։

Երկու տարի է՝  ՏԿԵՆ-ը բանակցում է ռուսական կողմի հետ՝  պայմանագրի փոփոխությունների շուրջ։ Factor TV-ին նախարարությունից պարզել է, որ մշակվել է երկաթուղային ուղևորափոխադրումներից առաջացած վնասների սուբսիդավորման նոր մեխանիզմ, որը լրամշակման և համաձայնեցումների փուլում է․ «Սահմանվելու են հիմնական կատարողական ցուցանիշներ, որոնց չկատարումը կհանգեցնի սուբսիդավորման չափի նվազմանը։ Սուբսիդավորման նոր մեխանիզմը կկիրառվի ընդունումից հետո՝ մինչև Կոնցեսիոն պայմանագրի ավարտը»։

Այսպիսով՝ ի՞նչ է ցույց տալիս մեր փաստաքննությունը․

«Թրամփի ուղի» ծրագրի շուրջ ծավալվող քննարկումները բացահայտում են ոչ միայն Հայաստանի շուրջ մրցակցող գեոպոլիտիկ շահերը, այլև տարիներ շարունակ կուտակված՝ հայկական երկաթուղու կառավարման համակարգային խնդիրները։ Թեև պաշտոնական Երևանը պնդում է, որ նոր կառուցվելիք երկաթուղին դուրս է ռուսական կոնցեսիայի շրջանակից, փաստերը ցույց են տալիս, որ առանց գործող ենթակառուցվածքների վիճակի և դրանց պահպանման հարցի լուծման՝ որևէ նոր նախագիծ գործնականում դժվար իրագործելի է։

2008-ի կոնցեսիոն պայմանագրով ստանձնած պարտավորությունները ռուսական կողմը լիարժեք չի կատարել․ սահմանային նշանակության կայարաններն ու գծերը կա՛մ չեն պահպանվել, կա՛մ տարիներով լքված են։ Միևնույն ժամանակ, այդ նույն չկատարած պարտավորությունների ֆոնին Մոսկվան փորձում է նոր իրավունքներ և դերակատարում պահանջել ամերիկյան մասնակցությամբ նախագծում։

Այս իրավիճակում Հայաստանի կառավարությունը կանգնած է ընտրության առաջ՝ կա՛մ պահանջել կոնցեսիոն պայմանագրի խստիվ կատարում և պատասխանատվություն, կա՛մ վերանայել այն։

Գայանե Խաչատրյան