Շարժվիր, թե կարող ես․ Երևանում խցանումների ու երթևեկության քաոսի ՇԵՐՏԵՐԸ․ ՏԵՍԱՆՅՈՒԹ

Երևանը կրթում է մեզ։ Ամեն օր Ա կետից Բ կետ հասնելու ընթացքում մենք հասցնում ենք սպասել սովորել։ Այս սցենարը լավատեսների համար է, որոնք հասկացել են՝ քաղաքում մեքենայով տեղաշարժվելու համար պետք է մեքենա, այն վարելու իրավունք, վառելիք ու համբերություն։ Վերջինը՝ հատկապես շատ։ Իսկ մյուսները քաղաքային քաոսից դուրս են գալիս՝ մի քանի անգամ հունից դուրս գալուց հետո։ Մեքենաների շարքի պես երկար ձգվում է նյարդը, ազդանշանների չափ բարձր հնչում հարցը՝ այս խցանումները երբևէ կավարտվե՞ն։

Քաղաքային իշխանությունն ասում է՝ այո։ Ինչպե՞ս է դա անելու Երևանը, ճանապարհներն ազատելու համար ի՞նչ ճանապարհով են անցել այլ քաղաքներ․ փորձելու ենք բացել երթևեկության ճգնաժամի շերտերը։

***

«Մենք հասկանում ենք, որ Երևանի խցանումների ու ծանրաբեռնվածության պատճառով կարիք կա հավելյալ ներուժ ներգրավելու»,- ամիսներ առաջ ասաց Առողջապահության նախարար Անահիտ Ավանեսյանը։ 

«Երբ չկա հոսպիտալացման կարիք, բայց կարիք կա շտապ բուժօգնության, մեր մոպեդները կօգնեն մեր աշխատակիցներին հասնել ձեզ րոպեների ընթացքում՝ նույնիսկ ամենածանրաբեռնված ժամերին»,- ավելի ուշ բուժաշխատողի համազգեստով հայտարարեց Երևանի քաղաքապետ Տիգրան Ավինյանը։  

Վարդագույն տուֆի քաղաքը կարմիր խցանման քաղաք է դարձել։ Արդյունքում միայն մարդկանց նյարդերը չէ, որ տուժում են խցանումների պատճառով։ Խնդիրն ակնհայտ է բոլոր օղակների համար, և Ոստիկանության, շտապօգնության աշխատակիցներին տեղաշարժվելու համար մոպեդ առաջարկելն այդ խնդրի՝ առանց բառերի արձանագրումներից մեկն էր։ Իշխանությունը խնդիրը բառերով ևս արձանագրում է։

«Ոչ մի փողոց, ոչ մի քաղաք անչափ չէ։ Մեկ է՝ չափ ունի ցանկացած փողոց, և մենք պետք է ավտոմեքենաների ներմուծման վիճակագրությունը տեսնենք ու հասկանանք, որ մեքենան գալիս է, մտնում նույն փողոցը»,- Կառավարության նիստերից մեկում ասել էր Նիկոլ Փաշինյանը։ 

Քաղաքի ամենամեծ խնդիրը մատնանշել է նաև քաղաքի խնդիրների լուծման համար պատասխանատուն։ Տիգրան Ավինյանը մի քանի անգամ առիթ ունեցել է խոսելու նաև այդ խնդիրը ստեղծող պատճառների մասին։

«Նախ՝ եկեք հասկանանք, թե ինչո՞ւ են Երևան քաղաքում խցանումներ․ առաջին ու հիմնական պատճառը տնտեսական աճն է, և այդ տնտեսական աճը բերել է մարդատար մեքենաների ահռելի քանակի աճի։ Միայն Երևան քաղաքում տարեկան մոտավորապես 12,000 մեքենա է գրանցվում ու բոլորը երթևեկության մաս են դառնում։ Երկրորդ կոմպոնենտը մեր վարելու պրակտիկան է։ Մեր շատ խցանումներ առաջանում են, որովհետև վերջին վայրկյանին դեղին լույսի տակ անցած մարդը գնում է ու կանգնում խաչմերուկի մեջտեղում»։

Ըստ Ճանապարհային երթևեկության կանոնների՝ վարորդին արգելվում է մտնել խաչմերուկ, եթե առջևում կա խցանում, որի պատճառով նա կանգնելու է խաչմերուկի մեջտեղում՝ խոչընդոտելով հատող ճանապարհով եկող մեքենաների շարժը։ 

Ներքին գործերի նախարարությունը նախորդ ամիս հայտնեց՝ այս կանոնը խախտող վարորդը կտուգանվի 5000 դրամով ու կկորցնի 1 բալ։ 

***

Նախորդիվ խցանումների խնդիրները լուծելու մի քանի փորձ ևս արվել է. կարմիր գծում կայանելու արժեքի բարձրացում, դասաժամերի փոփոխություն, ճանապարհատրանսպորտային վթարից հետո ճանապարհն արագ լքելու պարտավորության սահմանում։ Քաղաքապետարանից հայտնեցին՝ այդ գործողությունները մեղմել են խցանումների մասշտաբը։ Փողոցը, սակայն, այլ բան է ասում. պատկերն առանձնապես չի փոխվել և Երևանի ճանապարհներին հենց իշխանության կողմից վերագրվող «աղետ», «քաոս», «ճգնաժամ» որակումները շարունակում են արդիական մնալ։ 

Ֆինլանդիայի մայրաքաղաք Հելսինկիի փողոցներում վերջին անգամ ճանապարհատրանսպորտային պատահարի պատճառով մարդ մահացել է 2024 թվականի հուլիսին։ Սա աշխարհի ամենաօրինակելի երթևեկություն ունեցող քաղաքներից մեկն է։ 

Համեմատության համար դիտարկենք Հայաստանում վթարներից զոհված կամ վիրավորված՝ միայն երեխաների թվերը։

Այսպես՝ 2018-ին 564 ՃՏՊ-ի հետևանքով 11 երեխա զոհվել է, 738-ը՝ ստացել մարմնական վնասվածքներ։ 2019-ին զոհվել է 12, 2020-ին՝ 19, 2021-ին՝ 21, 2022-ին՝ 31, 2023-ին՝ 22, 2024-ին՝ 19, 2025 թվականին՝ 21 երեխա։ 2026-ի տարեսկզբից մինչև հունիսի 25-ը ՃՏՊ-ների պատճառով զոհվել է 6 երեխա։

Ընդհանուր առմամբ, 2018 թվականից մինչև այս տարվա հունիսի վերջ՝ 8,5 տարում, զոհվել է 162, մարմնական վնասվածք ստացել՝ 6560 երեխա։

Վերադառնանք Հելսինկի. այստեղ հասկացել են, որ շատ մեքենաները շատ խնդիրներ են առաջացնում ու իրենց՝ ճանապարհներին չզոհված երեխաներին վաղ հասակից սովորեցնում են՝ ինչ-որ տեղ գնալը կարող է նաև առողջարար լինել։

Այս քաղաքի փողոցների կեսից ավելիում առավելագույն արագությունը 30 կմ/ժամն է։ Ճեմուղիներն ու հեծանվային արահետները՝ հուսալի տրանսպորտային ցանցի առկայությամբ, նվազեցրել են կախվածությունը մեքենաներից։ 

Աշխարհի մի շարք քաղաքներ այս խնդրի լուծման սեփական տարբերակն են մշակել։ Այսպես, օրինակ, Լոնդոնում կոնկրետ փողոցներ մեքենայով մտնելու համար պետք է վճարել, Սինգապուրում 10 տարով մեքենա ունենալու թույլտվությունը գնում են շատ բարձր արժեքով․ կառավարությունը սահմանում է թույլտվությունների սահմանափակ քանակ, որոնք վաճառվում են աճուրդով։ Վճարովի փողոցների գաղափարը գործում է նաև այս քաղաքում։ Այսպիսով՝ մեքենա վարելը ոչ թե արգելված պտուղ, այլ թանկ հաճույք է։

Այլ քաղաքներ ուրիշ ճանապարհ են ընտրել։ Իսպանական Բարսելոնան, օրինակ, ստեղծել է սուպերբլոկներ, որտեղ մեքենաներից «գողացված» ճանապարհը տրվում է հետիոտնին, հեծանվորդներին։ Այդ տարածքներում որոշակի ժամանակահատվածում թույլատրվում է մեքենա վարել, սակայն առավելագույնը 10-20 կմ/ժամ արագությամբ։ 

Իսկ Բոգոտան ստեղծել է ավտոբուսային համակարգ, որն աշխատում է գրեթե մետրոյի սկզբունքով՝ առանձին գծերով, առանց խցանումների մեջ կորելու։ 

Իսկ Հայաստանում․․․ Պատասխանում է քաղաքապետ Տիգրան Ավինյանը։

«Մեր տեսլականն այն է, որ Երևան քաղաքում պետք է գերակայի հանրային տրանսպորտը, հանրային տրանսպորտը պետք է ունենա առանձնացված գծեր, հանրային տրանսպորտը պետք է լինի ամենաարագ միջոցը քաղաքով տեղաշարժվելու համար»։

Քաղաքապետարանը Երևանի փողոցներին շնչելու, մարդկանց՝ արագ տեղաշարժվելու հնարավորություն տալու համար հունվարին ստեղծել է Երթևեկության կառավարման կենտրոն, որին ուղղված առաջին հարցը հստակ է՝ խցանումների խնդիրը լուծելո՞ւ եք։ 

«Միջոցառումների արդյունքում փորձելու ենք անել լավագույնը, որպեսզի հնարավորինս նվազեցնենք և փորձենք բարելավել իրավիճակը, բայց միանգամյա գործողություններով մշտապես խնդիրը լուծել չենք կարող»,- ասում է Երևանի երթևեկության կառավարման կենտրոն համայնքային հիմնարկի փոխտնօրեն Դավիթ Ավանեսյանը։

7 ամիս աշխատող հիմնարկին «Ի՞նչ եք արել այս ընթացքում» հարցը տալուց առաջ առաջարկում ենք տեսնել՝ ի՞նչ մասնագետներ են աշխատում կենտրոնում ու որքա՞ն աշխատավարձ են ստանում։

Խցանումների հարցը լուծելու համար աշխատում են 1 տվյալների գիտնական, 2 տվյալների վերլուծաբան, 3 ճարտվվարագետ, 18 մշտադիտարկման օպերատոր, 8 պահակ և այլ մասնագետներ։ Կենտրոնը, ընդհանուր առմամբ, 74 աշխատակից ունի, որոնք ընդհանուր 41 միլիոն 295 հազար դրամ աշխատավարձ են ստանում։

«Այս պահին արդեն իսկ ունենք ստեղծած մեր տվյալների պահոցը, որտեղ հավաքագրում ենք տվյալներ որոշակի աղբյուրներից, բայց նպատակն է այդ աղբյուրների քանակը մեծացնել, որպեսզի ունենանք ավելի լավ տվյալներ հետազոտության համար։ Արդեն իսկ ունենք Երևան քաղաքի երթուղային ցանցի թվային տարբերակը, Երևան քաղաքի կանգառները, իսկ մեր տվյալների պահոցում ունենք հավաքագրվող տվյալներ տրանսպորտի հաճախականության վերաբերյալ, միջին արագության վերաբերյալ, և այս բոլոր տվյալներն իրար հետ համադրելով՝ արդեն իսկ հնարավոր կլինի ունենալ շոշափելի արդյունքներ»,- ասում է Ավանեսյանը։

Նրա խոսքով՝ այս պահին Երևանում շարժի միջին արագությունը 26-27 կմ/ժամն է։ Հիմնական նպատակն այն է, որ մարդիկ հասկանան՝ տրանսպորտով երթևեկելն ավելի արագ է, և ընտրեն մեքենան տանը թողնելու տարբերակը։ Եթե վաղն առավոտյան ինչ-որ հրաշքով Երևանի բոլոր բնակիչները լսեն քաղաքապետարանի հորդորներն ու արթնանան մեքենան ավտոտնակում թողնելու և ավտոբուսով երթևեկելու որոշմամբ, հանրային տրանսպորտը կկարողանա՞ պատշաճ սպասարկում կազմակերպել։

-Օպտիմիզացիայի մասով արդեն իսկ աշխատանքներն արվում են, այսինքն՝ մենք հիմա քննարկման փուլում ենք 3 տարբեր առանձնացված ավտոբուսների գծերի հետ կապված։ Դրան զուգահեռ՝ շարժակազմի համալրման ուղղությամբ են գործողություններ իրականացվում, այսինքն՝ հիմա քննարկման փուլում է։
– Դեռ մեքենա՞ վարենք։
– Դեռ եկեք փորձենք ավելի քիչ վարել, որովհետև այստեղ ուրիշ բան էլ կա։ Հետազոտությունների արդյունքում մեզ համար պարզ է դառնում, որ մարդիկ շատ փոքր հեռավորությունների համար նույնիսկ օգտվում են մեքենայից, այսինքն՝ 1-2 կմ հեռավորություն հաղթահարելու համար մենք օգտվում ենք մեր անձնական ավտոմեքենաներից։

Քաղաքապետարանում հստակ դիրքորոշումներից է՝  ցանկացած որոշում ցավոտ է լինելու անձնական մեքենան նախընտրողների համար։ 

«Լսել եմ տարատեսակ մեկնաբանություններ, որ մինչև իսկ մարդատար մեքենաների հետ կապված պոտենցիալ սահմանափակումները մարդկանց ազատության սահմանափակում են։ Դա, կարծում եմ, մեղմ ասած, իրականությանը չի համապատասխանում, որովհետև եթե մենք որոշակի նոր կանոնակարգեր և կառուցակարգեր չստեղծենք քաղաքում, գնալով ահագնացող մարդատար ավտոմեքենաների քանակը, որոնք առանց որևէ սահմանափակման մտնում են քաղաք և փոքր կենտրոն, ուղղակիորեն բերելու են մի իրավիճակի, երբ որևէ մեկն իր ավտոմեքենայով բակից դուրս գալուց հետո ուղղակի չի կարողանալու շարժվել»,- ասում է քաղաքապետ Տիգրան Ավինյանը։ 

***

Խցանումը հաղթահարած քաղաքները դիտարկելիս մի օրինաչափություն ենք նկատում․ դրանցից ոչ մեկում խնդիրը չի լուծվել ավելի շատ ճանապարհ կառուցելու միջոցով։ Ամեն նոր փողոցի վրա էլ մեքենաներ կհայտնվեն։ Ամենահաջողված օրինակների մեծ մասում քաղաքային իշխանությունը փորձել է նվազեցնել մեքենաների անհրաժեշտությունը, ոչ թե ավելացնել ասֆալտի երկարությունը։ Ստացվում է, որ սահուն երթևեկության համար սահմանափակ ճանապարհներ են պետք։ Եվ, գուցե, այդ դեպքում նվազի ոչ միայն խցանումների, այլև նյարդային մարդկանց թիվը։

Մանրամասները՝ տեսանյութում։

Արուսյակ Կապուկչյան